El ayuntamiento de Jaca, en su web, publica que el Ayuntamiento de Jaca habilitará, como en años anteriores, un servicio gratuito de autobuses para acudir al cementerio durante las vísperas de Todos los Santos y el 1 de noviembre. Durante esos días, el servicio de autobús urbano que se desplaza hasta el cementerio desde la parada de la Ciudadela y el regreso hasta la Estación de Autobuses será gratuito durante el horario de apertura del cementerio.
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JACA REFUERZA EL SERVICIO AL CEMENTERIO PARA TODOS LOS SANTOS
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SABIÑANIGO AMPLIA EL RECORRIDO DEL BUS URBANO AL CEMENTERIO
Según informa el propio ayuntamiento de Sabiñanigo, con motivo de la festividad de Todos los Santos, los días 31 de octubre y 1 de noviembre, se realizarán los siguientes servicios especiales de transporte urbano:![]()
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FRAGA DISPONE UN SERVICIO ESPECIAL DE BUS POR TODOS LOS SANTOS
El Ayuntamiento de Fraga, en su web, ha dispuesto un servicio especial de BUS con motivo de la festividad de Todos los Santos para el viernes 1 de noviembre con recorrido desde San Simón hasta el cementerio municipal.
Durante esta jornada el viaje será gratuito para todos los usuarios de este transporte público.
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Durante esta jornada el viaje será gratuito para todos los usuarios de este transporte público.
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MONZON OFRECE SERVICIO DE BUS GRATUITO AL CEMENTERIO POR TODOS LO SANTOS
El Ayuntamiento de Monzon informa que volverá a ofrecer, de forma gratuita, el servicio de autobuses a los cementerios parroquial y municipal el 1 de noviembre, Día de Todos los Santos.
Las salidas se realizarán desde la estación de autobuses a las 10, 11, 12, 13, 15, 16 y 17 horas y los retornos 45 minutos después de cada una de las horas señaladas.
Además, el Ayuntamiento ofrece dos viajes especiales con el autobús municipal a ambos cementerios para las personas con dificultades de locomoción y sus acompañantes. Estas salidas serán a las 11 y 16 horas de la parada de la calle Juan de Lanuza y el regreso en torno a las 12 y las 17 horas.
Las salidas se realizarán desde la estación de autobuses a las 10, 11, 12, 13, 15, 16 y 17 horas y los retornos 45 minutos después de cada una de las horas señaladas.
Además, el Ayuntamiento ofrece dos viajes especiales con el autobús municipal a ambos cementerios para las personas con dificultades de locomoción y sus acompañantes. Estas salidas serán a las 11 y 16 horas de la parada de la calle Juan de Lanuza y el regreso en torno a las 12 y las 17 horas.
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ALCAÑIZ MANTIENE LA LÍNEA AL CEMENTERIO POR TODOS LO SANTOS
Según informa LaComarca, el servicio de autobús (línea cementerio), se incrementa el día 1 de noviembre por la festividad de Todos los Santos
Del 28 de octubre al 3 de noviembre (ambos incluidos) el cementerio de Alcañiz abre sus puertas de 8.30 h. a 18.00 h.
El servicio de autobús funcionará en su horario habitual, incrementando dicho servicio el día 1 de noviembre (Todos los santos) en su línea al cementerio exclusivamente, en horario de mañana y tarde.
Del 28 de octubre al 3 de noviembre (ambos incluidos) el cementerio de Alcañiz abre sus puertas de 8.30 h. a 18.00 h.
El servicio de autobús funcionará en su horario habitual, incrementando dicho servicio el día 1 de noviembre (Todos los santos) en su línea al cementerio exclusivamente, en horario de mañana y tarde.
La web del Ayuntamiento, sigue sin informar sobre el transporte público... Confiemos que algún día solventen esta carencia.
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3 EMPRESAS DE AUTOBUS AMENAZAN CON DEJAR DE PRESTAR SERVICIO EN LÍNEAS DEFICITARIAS
Según informa HdA, tres empresas de autobús que prestan el transporte de viajeros en varias líneas deficitarias entre localidades de las comarcas de la Comunidad de Calatayud y Aranda han enviado una carta al Gobierno de Aragón en la que anuncian su intención de dejar de realizar este trabajo desde el próximo mes de enero por lo "insostenible" del servicio. Se trata de las compañías Río Aranda, Ijara y Hermasa y las líneas afectadas, incluidas bajo el régimen de subvención por débil tráfico, serían Daroca-Calatayud, Miedes-Calatayud, Villarroya-Calatayud, Jaraba-Calatayud, Ariza-Calatayud, Aranda de Moncayo-Morés-Calatayud y Oseja-Zaragoza. La fecha límite que ponen es el 2 de enero para las cinco primeras y el 31 para las dos últimas.
En este sentido, en las misivas remitidas a la Dirección General de Transportes de la DGA los responsables apuntan que no pueden prorrogar su labor en "las condiciones que hasta ahora han existido". Se refieren a que todavía no han cobrado los servicios prestados en dichos itinerarios durante 2018, una situación difícil de asumir. "Son servicios que nos cuestan dinero, que sin ayuda institucional no podemos soportar. Y mantenerlos es obligación del Gobierno de Aragón, no de las empresas", explica David Martínez, responsable de Hermasa y portavoz de la Asociación Rural de Empresarios Aragoneses del Autobús.
"Las ayudas no han subido, la recaudación ha caído y hay más líneas deficitarias para el mismo presupuesto", señala Martínez. En este sentido, José Magdalena, de Automóviles del Río Aranda, sostiene que "desde 2013 los ingresos por billetaje y paquetería han bajado un 11%, mientras que las subvenciones para paliar este déficit han disminuido un 40%". "Es inasumible porque no hemos cobrado 2018 y estamos adelantando gastos por amortizaciones, gasolina, ruedas, reparaciones y personal", añade. Martínez asegura que "hay muchas empresas en la misma situación, pero nosotros no podemos aguantar más: adelantamos un servicio que cobramos a 21 meses", se lamenta.
En las cartas enviadas al Gobierno de Aragón se matiza que para continuar con el servicio se modifiquen "sustancialmente las condiciones". "Solicitamos un cambio en la explotación para paliar el déficit existente", se indica en una de ellas. Para Martínez esta situación podría solucionarse a través de otra vía de respaldo institucional como los contratos programa. "De esta forma tienes certeza de cuándo y cuánto cobras", incide.
Fuentes del Departamento de Vertebración del Territorio, por su parte, explican que el director general de Transporte, Gregorio Briz (CHA), ya se reunió con estas empresas para tratar el asunto. En el encuentro, aseguran, Briz se comprometió a que en la subvención de 2020 se modificarían los pliegos, se distribuirían los pagos a lo largo del año, se aumentaría en 300.000 euros la partida para estas subvenciones y que en 2021 estaría en vigor el Mapa Concesional de Transporte de Viajeros por Carretera.
La DGA habla mucho de la despoblación y de lo mucho que hay que proteger a la población para que se pueda quedar en sus pueblos... Habrá que hacer algo. Otras comunidades han optado por servicios a demanda en líneas deficitarias... ¿Por qué la DGA tiene "alergia" a otro tipo de servicios que no sea el típico concesional de toda la vida? Además, ¿Cómo es posible que la consejería esté colgandose medallas con todo lo que están haciendo... y haya compañías de transporte que no han recibido pago alguno en todo el año?
En este sentido, en las misivas remitidas a la Dirección General de Transportes de la DGA los responsables apuntan que no pueden prorrogar su labor en "las condiciones que hasta ahora han existido". Se refieren a que todavía no han cobrado los servicios prestados en dichos itinerarios durante 2018, una situación difícil de asumir. "Son servicios que nos cuestan dinero, que sin ayuda institucional no podemos soportar. Y mantenerlos es obligación del Gobierno de Aragón, no de las empresas", explica David Martínez, responsable de Hermasa y portavoz de la Asociación Rural de Empresarios Aragoneses del Autobús.
"Las ayudas no han subido, la recaudación ha caído y hay más líneas deficitarias para el mismo presupuesto", señala Martínez. En este sentido, José Magdalena, de Automóviles del Río Aranda, sostiene que "desde 2013 los ingresos por billetaje y paquetería han bajado un 11%, mientras que las subvenciones para paliar este déficit han disminuido un 40%". "Es inasumible porque no hemos cobrado 2018 y estamos adelantando gastos por amortizaciones, gasolina, ruedas, reparaciones y personal", añade. Martínez asegura que "hay muchas empresas en la misma situación, pero nosotros no podemos aguantar más: adelantamos un servicio que cobramos a 21 meses", se lamenta.
En las cartas enviadas al Gobierno de Aragón se matiza que para continuar con el servicio se modifiquen "sustancialmente las condiciones". "Solicitamos un cambio en la explotación para paliar el déficit existente", se indica en una de ellas. Para Martínez esta situación podría solucionarse a través de otra vía de respaldo institucional como los contratos programa. "De esta forma tienes certeza de cuándo y cuánto cobras", incide.
Fuentes del Departamento de Vertebración del Territorio, por su parte, explican que el director general de Transporte, Gregorio Briz (CHA), ya se reunió con estas empresas para tratar el asunto. En el encuentro, aseguran, Briz se comprometió a que en la subvención de 2020 se modificarían los pliegos, se distribuirían los pagos a lo largo del año, se aumentaría en 300.000 euros la partida para estas subvenciones y que en 2021 estaría en vigor el Mapa Concesional de Transporte de Viajeros por Carretera.
La DGA habla mucho de la despoblación y de lo mucho que hay que proteger a la población para que se pueda quedar en sus pueblos... Habrá que hacer algo. Otras comunidades han optado por servicios a demanda en líneas deficitarias... ¿Por qué la DGA tiene "alergia" a otro tipo de servicios que no sea el típico concesional de toda la vida? Además, ¿Cómo es posible que la consejería esté colgandose medallas con todo lo que están haciendo... y haya compañías de transporte que no han recibido pago alguno en todo el año?
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AITIIP REALIZA UNA MAQUETA DEL METRO DE MADRID EN IMPRESIÓN 3D
HdApublica que el centro tecnológico zaragozano Aitiip sigue demostrando que la tecnología aditiva o 3D, en la que es un especialista, tiene aplicaciones que van más allá de lo estrictamente industrial. La entidad ha participado en un proyecto muy singular, la recreación de un vagón centenario del Metro de Madrid a escala 1:14 que incluye todo lujo de detalles. El resultado del trabajo realizado por ingenieros del centro aragonés con personal de Patrimonio Histórico y de Talleres Centrales del Metro de Madrid es una maqueta de un metro de largo que está expuesta en el Museo ABC de la capital española hasta este domingo.
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«Esta es la primera vez que colaboramos con Metro de Madrid y ha sido en un proyecto realmente emblemático», afirma Berta Gonzalvo, directora de Investigación de Aitiip Centro Tecnológico. Este trabajo, señala, «nos ha permitido enfrentarnos a retos en el desarrollo de detalles (como lámparas, asientos, barandillas, emblemas, etc.) con un acabado estético de alta definición versus la dimensión total de cada vagón y del tren completo».
El modelo de coche del metro madrileño que ha sido reconstruido es el MR9 Cuatro Caminos. Este cubría en el año 1919 los 3,48 kilómetros que separan la estación de Sol a la de Cuatro Caminos a una velocidad máxima de 55 kilómetros por hora, pasando por seis estaciones intermedias. El coche medía 11,75 metros de largo y en él cabían 114 personas en el tramo donde estaba el motor y 120 en el remolque. El vagón funcionó hasta los años 80.
«En Aitiip llevamos 20 años diseñando e imprimiendo en 3D», reseña Berta Gonzalvo. «Disponemos del conocimiento y de la infraestructura y maquinaria para realizar desde piezas y productos pequeños hasta material de más envergadura, de 1 m3», añade antes de hablar de Kraken, el proyecto europeo que presentaron en septiembre pasado y que les ha permitido diseñar la impresora 3D multimaterial más grande y precisa del mundo, cuya célula de trabajo es de 20x5x6 metros.
«Podemos imprimir con materiales plásticos de altas prestaciones (poliamida con fibra de carbono, polieterimida, ABS, PC, entre otros), resinas estéticas con diferentes durezas e incluso combinadas (rígido-elástico), formulaciones a la carta de resinas de poliuretano, composiciones basadas en cerámicas o polímeros con fibras largas», destaca la directora de Investigación del centro ubicado en el polígono zaragozano de Empresarium. Incluso, agrega finalmente Gonzalvo, ahí pueden imprimir con acero micronizado y deposiciones de filamentos de diversos materiales, tanto para piezas como para moldes.
Aitiip ya había participado anteriormente en el desarrollo de maquetas de varios edificios, entre ellos los expuestos en la Expo 2008 en el pabellón de Zaragoza, recreaciones de puentes e incluso de orografías como la de la ciudad de Al Zubarah (Qatar), expuesta en el Qatar Museum en Doha. «Este tipo de proyectos son de unos miles de euros, sin embargo lo realmente importante es la repercusión industrial y social», responde Berta Gonzalvo al ser preguntada por la repercusión económica de recreaciones como la del Metro de Madrid.
El centro tecnológico que trabaja en Empresarium ha dado un salto cualitativo con el citado proyecto Kraken, que le ha permitido contar con una tecnología propia única, un sistema que combina resina y metal que permite fabricar prototipos y maquetas de muy gran tamaño, como diseños para arquitectura e industria. Un ejemplo ha sido la producción de una maqueta a escala 1:2 de uno de los últimos modelos de automóviles de Pininfarina.
«Esta es la primera vez que colaboramos con Metro de Madrid y ha sido en un proyecto realmente emblemático», afirma Berta Gonzalvo, directora de Investigación de Aitiip Centro Tecnológico. Este trabajo, señala, «nos ha permitido enfrentarnos a retos en el desarrollo de detalles (como lámparas, asientos, barandillas, emblemas, etc.) con un acabado estético de alta definición versus la dimensión total de cada vagón y del tren completo».
El modelo de coche del metro madrileño que ha sido reconstruido es el MR9 Cuatro Caminos. Este cubría en el año 1919 los 3,48 kilómetros que separan la estación de Sol a la de Cuatro Caminos a una velocidad máxima de 55 kilómetros por hora, pasando por seis estaciones intermedias. El coche medía 11,75 metros de largo y en él cabían 114 personas en el tramo donde estaba el motor y 120 en el remolque. El vagón funcionó hasta los años 80.
«En Aitiip llevamos 20 años diseñando e imprimiendo en 3D», reseña Berta Gonzalvo. «Disponemos del conocimiento y de la infraestructura y maquinaria para realizar desde piezas y productos pequeños hasta material de más envergadura, de 1 m3», añade antes de hablar de Kraken, el proyecto europeo que presentaron en septiembre pasado y que les ha permitido diseñar la impresora 3D multimaterial más grande y precisa del mundo, cuya célula de trabajo es de 20x5x6 metros.
«Podemos imprimir con materiales plásticos de altas prestaciones (poliamida con fibra de carbono, polieterimida, ABS, PC, entre otros), resinas estéticas con diferentes durezas e incluso combinadas (rígido-elástico), formulaciones a la carta de resinas de poliuretano, composiciones basadas en cerámicas o polímeros con fibras largas», destaca la directora de Investigación del centro ubicado en el polígono zaragozano de Empresarium. Incluso, agrega finalmente Gonzalvo, ahí pueden imprimir con acero micronizado y deposiciones de filamentos de diversos materiales, tanto para piezas como para moldes.
Aitiip ya había participado anteriormente en el desarrollo de maquetas de varios edificios, entre ellos los expuestos en la Expo 2008 en el pabellón de Zaragoza, recreaciones de puentes e incluso de orografías como la de la ciudad de Al Zubarah (Qatar), expuesta en el Qatar Museum en Doha. «Este tipo de proyectos son de unos miles de euros, sin embargo lo realmente importante es la repercusión industrial y social», responde Berta Gonzalvo al ser preguntada por la repercusión económica de recreaciones como la del Metro de Madrid.
El centro tecnológico que trabaja en Empresarium ha dado un salto cualitativo con el citado proyecto Kraken, que le ha permitido contar con una tecnología propia única, un sistema que combina resina y metal que permite fabricar prototipos y maquetas de muy gran tamaño, como diseños para arquitectura e industria. Un ejemplo ha sido la producción de una maqueta a escala 1:2 de uno de los últimos modelos de automóviles de Pininfarina.
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AVLO (AVE LOW COST) SE PONE EN SERVICIO EL 5 DE ABRIL DE 2020
EPA publica hoy que el AVE low cost será una realidad a partir del 6 de abril del año que viene en la línea Barcelona-Madrid, aunque todavía no se sabe si hará parada en Zaragoza. Los billetes no estarán a la venta hasta finales de enero, coincidiendo con el final de Fitur, la feria turística, y aunque el servicio comenzará en este corredor, «a medida que se consolide, se extenderá a otros». Así lo ha anunciado este martes el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, durante la presentación del nuevo tren, en los talleres de Renfe en Villaseca de la Sagra (Toledo), donde ha estado con el presidente de la compañía, Isaías Táboas.
Este nuevo AVE de bajo coste, un modelo Talgo 112, será morado–el color corporativo de la compañía– con dos líneas cruzadas, una naranja y otra blanca, lo que le diferencia del convencional. El nombre de Avlo, acrónimo de «Alta Velocidad Low Cost», es azul celeste.
Lambán, convencido de que AVLO parará en Zaragoza por puro interés comercial. Ahora Lambán y su equipo tiene que luchar por no ser discriminados y tener acceso a lo que otros tendrán.
Además del diseño de los trenes, también cambia su configuración. Los Avlo no tendrán cafetería, aunque sí máquinas de vending y solo prestarán servicio de clase turista –no habrá business– lo que añade un 20% más de plazas a los actuales trenes de la serie 112, hasta sumar un total de 438 asientos por tren. Posteriormente, a medida que se vaya extendiendo el nuevo servicio, se incorporarán los nuevos trenes de la serie 106, con una capacidad aún mayor, de 581 plazas.
En cuanto al precio de los nuevos AVE baratos, ni Renfe ni sus competidores han avanzado en cuándo podría reducirse el importe de los actuales billetes. Durante la presentación del plan estratégico de la compañía en diciembre, Táboas ha explicado que hay margen para que las tarifas del servicio de bajo coste sean hasta un 40% más baratas que las actuales, cuyo precio medio ronda los 52 euros. Táboas no ha querido ir más allá y se ha remitido a los próximos días.
Ábalos ha celebrado la llegada de esta nueva propuesta como un hito en el sector. «Avlo va a permitir que más personas puedan acceder al servicio de alta velocidad». Sobre este último concepto, ha añadido que «no será un producto solo enfocado a viajes de negocios sino que abre el servicio a familias, a jóvenes y a otros colectivos que lo usaban de forma muy ocasional». El proceso de implementación se desarrollará paulatinamente a lo largo del 2020 y el 2021.
Según ha expresado el ministro, los datos reflejan que el número de personas que usan el ferrocarril está en máximos históricos: 511 millones de viajeros en todos los servicios de Renfe en el último año, de los que 22 millones fueron en los servicios de AVE. Para Ábalos, el nuevo producto Avlo «incide en los tres propósitos señalados de hacer el ferrocarril más inclusivo, más competitivo y más sostenible». De ahí que, según ha señalado, «los servicios se van a configurar para que tengan un precio reducido sin perder sus características de velocidad, puntualidad y seguridad».
La compañía inicia así la carrera hacia el AVE barato, dado que los nuevos operadores que entrarán en el ferrocarril, cuando a finales del 2020 se liberalice, ya han avanzado su intención de hacerlo con trenes a precios asequibles. Sus primeros competidores en estas tres líneas serán la francesa SNCF y la italiana Trenitalia, aliada con Air Nostrum.
EL INCIERTO VIAJE DEL EVA AL AVLO
El anuncio del nuevo AVE low cost de Renfe llega después de un periplo de casi dos años desde la primera noticia sobre este servicio. Entonces, el entonces ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, desveló que se llamaría EVA.
En un primer momento, el servicio no contemplaba parada en Zaragoza, pero la reacción unánime en la comunidad obligó a De la Serna a garantizar que se detendría en la estación de Delicias si había demanda. Meses después llegó el cambio de Gobierno y el proyecto quedó en barbecho, como demostró que no se inaugurara en la primera quincena de enero de este año, fecha prevista entonces.
Poco después, Renfe volvió a impulsar este proyecto con intención de reformularlo, estimando su puesta en marcha antes de diciembre del 2020. Será, al final, en abril y rebautizado como Avlo, con Zaragoza aún en el aire.
Todo esto está muy bien... y las cifras de pasajeros aumentan... pero también lo hacen las maletas. El acceder a los trenes de alta velocidad con maletas, en muchas ocasiones, supone un problema por la falta de espacio. Si estos AVLOs se configuran para maximizar el espacio de asientos... ¿Qué pasará con el viajero que se desplace con maletas? Siendo un usuario habitual del AVE, y siendo de los que lo hacen con maleta, me preocupa que en ciertos horarios el AVE sea sustituido por un AVLO... y a ver qué hacemos con la maleta...
Este nuevo AVE de bajo coste, un modelo Talgo 112, será morado–el color corporativo de la compañía– con dos líneas cruzadas, una naranja y otra blanca, lo que le diferencia del convencional. El nombre de Avlo, acrónimo de «Alta Velocidad Low Cost», es azul celeste.
Lambán, convencido de que AVLO parará en Zaragoza por puro interés comercial. Ahora Lambán y su equipo tiene que luchar por no ser discriminados y tener acceso a lo que otros tendrán.
Además del diseño de los trenes, también cambia su configuración. Los Avlo no tendrán cafetería, aunque sí máquinas de vending y solo prestarán servicio de clase turista –no habrá business– lo que añade un 20% más de plazas a los actuales trenes de la serie 112, hasta sumar un total de 438 asientos por tren. Posteriormente, a medida que se vaya extendiendo el nuevo servicio, se incorporarán los nuevos trenes de la serie 106, con una capacidad aún mayor, de 581 plazas.
En cuanto al precio de los nuevos AVE baratos, ni Renfe ni sus competidores han avanzado en cuándo podría reducirse el importe de los actuales billetes. Durante la presentación del plan estratégico de la compañía en diciembre, Táboas ha explicado que hay margen para que las tarifas del servicio de bajo coste sean hasta un 40% más baratas que las actuales, cuyo precio medio ronda los 52 euros. Táboas no ha querido ir más allá y se ha remitido a los próximos días.
Ábalos ha celebrado la llegada de esta nueva propuesta como un hito en el sector. «Avlo va a permitir que más personas puedan acceder al servicio de alta velocidad». Sobre este último concepto, ha añadido que «no será un producto solo enfocado a viajes de negocios sino que abre el servicio a familias, a jóvenes y a otros colectivos que lo usaban de forma muy ocasional». El proceso de implementación se desarrollará paulatinamente a lo largo del 2020 y el 2021.
Según ha expresado el ministro, los datos reflejan que el número de personas que usan el ferrocarril está en máximos históricos: 511 millones de viajeros en todos los servicios de Renfe en el último año, de los que 22 millones fueron en los servicios de AVE. Para Ábalos, el nuevo producto Avlo «incide en los tres propósitos señalados de hacer el ferrocarril más inclusivo, más competitivo y más sostenible». De ahí que, según ha señalado, «los servicios se van a configurar para que tengan un precio reducido sin perder sus características de velocidad, puntualidad y seguridad».
La compañía inicia así la carrera hacia el AVE barato, dado que los nuevos operadores que entrarán en el ferrocarril, cuando a finales del 2020 se liberalice, ya han avanzado su intención de hacerlo con trenes a precios asequibles. Sus primeros competidores en estas tres líneas serán la francesa SNCF y la italiana Trenitalia, aliada con Air Nostrum.
EL INCIERTO VIAJE DEL EVA AL AVLO
El anuncio del nuevo AVE low cost de Renfe llega después de un periplo de casi dos años desde la primera noticia sobre este servicio. Entonces, el entonces ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, desveló que se llamaría EVA.
En un primer momento, el servicio no contemplaba parada en Zaragoza, pero la reacción unánime en la comunidad obligó a De la Serna a garantizar que se detendría en la estación de Delicias si había demanda. Meses después llegó el cambio de Gobierno y el proyecto quedó en barbecho, como demostró que no se inaugurara en la primera quincena de enero de este año, fecha prevista entonces.
Poco después, Renfe volvió a impulsar este proyecto con intención de reformularlo, estimando su puesta en marcha antes de diciembre del 2020. Será, al final, en abril y rebautizado como Avlo, con Zaragoza aún en el aire.
Todo esto está muy bien... y las cifras de pasajeros aumentan... pero también lo hacen las maletas. El acceder a los trenes de alta velocidad con maletas, en muchas ocasiones, supone un problema por la falta de espacio. Si estos AVLOs se configuran para maximizar el espacio de asientos... ¿Qué pasará con el viajero que se desplace con maletas? Siendo un usuario habitual del AVE, y siendo de los que lo hacen con maleta, me preocupa que en ciertos horarios el AVE sea sustituido por un AVLO... y a ver qué hacemos con la maleta...
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CHUECA DESECHA EL TRANVÍA LA LÍNEA 2 DE TRANVÍA PERO LA HARÁ CON CAMBIOS Y CON AUTOBUSES
EPA publica que el Gobierno PP-Cs desveló por fin la subida del autobús y el tranvía prevista para el 2020. Un incremento en las tarifas que no se producía desde el 2013 y que se traduce en que «a partir de febrero» el billete más utilizado, el de la tarjeta bus, se encarecerá un 2,7%. Los 74 céntimos de ahora serán 76 entonces, un aumento superior al IPC interanual del transporte, y que será compensado con el abaratamiento, en 2,95 euros menos, del abono mensual, que pasará de costar 42,95 euros a solo 40. Un 6,8% de rebaja que ayuda a que el promedio de todas las tarifas para el 2020 se quede en un aumento del 1,68% que defendió ayer la responsable de Servicios Públicos, Natalia Chueca. Porque ese porcentaje sí estaría por debajo del índice de precios del transporte público.
A estos cambios en los precios del autobús y el tranvía se suma otro, el del billete sencillo, que pasará a costar 1,40 euros en febrero, 5 céntimos más que ahora y un 3,7% de encarecimiento. Aunque en este caso, es imposible que, si se decide subir, no lo haga de cinco en cinco.
MÁS A MÁS GENTE
Existen dos claves importantísimas en esta propuesta aprobada ayer por el Gobierno municipal y que supone la primera subida del precio del billete de los últimos seis años. Por un lado, tal y como destacó Chueca, esa congelación de las tarifas ha conseguido que, con el incremento de los costes, la subvención al transporte público que paga el consistorio de las arcas públicas esté por encima del 50% deseable, es decir, que la mitad de los 126 millones al año que cuesta la abone el erario público y la otra mitad, el usuario. «Si no se actualizara el precio podría llegar al 55% o al 60% e impide implementar con mejoras el servicio», argumentó.
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La segunda clave es la forma en la que trasladar a los zaragozanos una subida del billete que solo persigue obtener «950.000 euros más» que se van a ingresar así en el 2020 con la recaudación del bus y el tranvía. Para llegar a ese 50% de subvención, se habla de un 1,68% de media para respetar ese IPC que el alcalde Jorge Azcón se marcó como techo, pero no se logrará de forma lineal. La subida del 2,7% en la tarjeta bus y ciudadana se aplica a una modalidad de pago que se emplea en el 53,5% de los usos, un total de 63,89 millones de viajes de los 119.237.404 registrados en el 2018, por ejemplo. Mientras que con 63.419 abonos mensuales, se realizaron 5,99 millones de trayectos, solo un 5%. Un porcentaje idéntico a los que se hicieron con el billete sencillo, 5,8 millones de usos.
«Es necesario actualizar las tarifas pero manteniendo el compromiso de no superar el IPC y premiar al usuario habitual», explicó Chueca, que confirmó la congelación de los abonos trimestral y anual, y admitió su apuesta por fomentar la adquisición del «infrautilizado» mensual para fidelizar viajeros. Además, se ve como una revisión «muy favorable» y razonable, ya que recordó que la última subida, del 2013, fue «del 5,21%» y «el año anterior, del 19%». Es decir... se suben las tarifas para hacer frente a una aportación menor por parte del ayuntamiento... y al mismo tiempo, se intenta fidelizar al usuario... pero no al que usa el transporte de forma habitual.. sino a un abono... que no es el que menos se usa... ¡Me lo expliquen! ¿Por qué no se optó por reducir el de 90 días... que es claramente el que menos se usa? Me parece que este razonamiento... no está lo suficientemente argumentado, Sra Chueca... tendrá que currárselo un poco para convencernos... porque básicamente... esto es una subida de precio en toda regla, propia de un gobierno del PP... Pero esto no es algo nuevo.
CRÍTICAS DE LA OPOSICIÓN
La izquierda en el ayuntamiento cargó ayer contra una subida que llevaban tiempo augurando. Desde el PSOE, la edila Inés Ayala lamentó la «nula sensibilidad medioambiental del alcalde» y que pretenda «que su gestión los próximos cuatro años la paguemos los zaragozanos que usamos el transporte colectivo». Por parte de ZeC, Alberto Cubero criticó la «regresividad» del Gobierno PP-Cs a la hora de buscar los ingresos, ya que los perjudicados pertenecen a «los sectores más populares de la ciudad».
«Aunque parezca una nimiedad, no lo es a fin de mes en un núcleo familiar de cuatro personas. Ven el ayuntamiento y el servicio público como una empresa», criticó Fernando Rivarés, de Podemos-Equo, que lamentó ese «afán mercantilista y protección del coche». Esto no es más que demagógia, que aunque no carezca de razón, no fue el gobierno de ZEC el que rebajó las tarifas para que ese nucleo familiar que dice no llegar a mes, tuviera mejores opciones de hacerlo.
MÁS DINERO PARA AVANZA (Y ¿EL TRANBÚS?)
En la misma reunión del Gobierno PP-Cs celebrada ayer se aprobó el incremento del número de kilómetros que va a realizar Avanza a lo largo del año próximo, un total de 432.000 para mejorar el servicio, explicó la responsable de Servicios Públicos del Ayuntamiento de Zaragoza, Natalia Chueca. Un aumento que significaría añadir un 2,7% de kilómetros más a los más de 19,38 millones que actualmente se realizan. La concejala conservadora admitió que esta medida supondrá un gasto adicional de «casi dos millones más», lo que representaría duplicar la cifra en que se estima elevar la recaudación con la subida del billete sencillo y la tarjeta bus.
Esta medida tiene una finalidad muy concreta, «facilitar y atender demandas ciudadanas en zonas que no están suficientemente bien atendidas y mejorar el eje este-oeste». Este último, entre Delicias y San José o Las Fuentes, es el que antes iba a cubrir la segunda línea del tranvía, recientemente enterrada al rescindir el contrato para hacer el proyecto constructivo. Lo único seguro es que el itinerario será diferente. Sra Chueca... la verdad es que sus decisiones son un tanto... incoherentes. Si ustedes optan por desechar la construcción de la segunda línea del tranvía, no es por que no sea necesaria... sino porque son incapaces de buscar la financiación. Es más fácil quedarse en casa disfrutando de no hacer nada que mover el culo y buscar la solución para encontrar financiación. Y es que claramente, en su campaña electoral dejaron claro que no querían el tranvía... por lo que cancelarlo es coherente con esa posicion... PERO DECIR QUE LO PRIMERO QUE VAN A HACER ES UNA LÍNEA DE AUTOBUS ESTE-OESTE... ES UNA TOMADURA DE PELO... además de insistir que el recorrido será diferente. ¿Acaso los estudios de flujos realizados para la línea 2... no eran buenos? ¿Vamos a tener que pagar otro estudio que diga que esa línea tiene que pasar por prácticamente el mismo recorrido? El tiempo pasa, y lo que la clase política hace... es demorar la toma de decisiones.
Sin embargo, Chueca no aclaró si este trayecto se cubrirá con la que sería la primera línea de alta capacidad de autobús, o el llamado tranbús que siempre ha defendido el PP municipal. Lo «más inmediato» será reforzar la línea 21 (plaza Mozart-Oliver), y alguna línea más que se está valorando. Pero el resto, el grueso de esos kilómetros, se aplicaría «a partir de julio». Se verá conforme avance el ejercicio, después de que también ayer se impulsara la revisión del Plan de Movilidad Urbana Sostenible. La señora Chueca cancela el tranvía y aplica ñapas a la línea 21 para contrarrestar.
También en la reunión de ayer se aprobó pagar a Avanza la liquidación del 2018 por ajustes de inversión, que se traducirá en el desembolso de 6,7 millones de euros a favor de la compañía. Un gasto que, aseguró Chueca, fue acordado por el anterior Gobierno de ZeC sin incluirlo en la contabilidad del 2019. Además, se aprobó una encomienda de gestión al Consorcio de Transportes para que a partir del 2021 la DGA financie las líneas rurales que ahora paga al 100% Zaragoza.
A estos cambios en los precios del autobús y el tranvía se suma otro, el del billete sencillo, que pasará a costar 1,40 euros en febrero, 5 céntimos más que ahora y un 3,7% de encarecimiento. Aunque en este caso, es imposible que, si se decide subir, no lo haga de cinco en cinco.
MÁS A MÁS GENTE
Existen dos claves importantísimas en esta propuesta aprobada ayer por el Gobierno municipal y que supone la primera subida del precio del billete de los últimos seis años. Por un lado, tal y como destacó Chueca, esa congelación de las tarifas ha conseguido que, con el incremento de los costes, la subvención al transporte público que paga el consistorio de las arcas públicas esté por encima del 50% deseable, es decir, que la mitad de los 126 millones al año que cuesta la abone el erario público y la otra mitad, el usuario. «Si no se actualizara el precio podría llegar al 55% o al 60% e impide implementar con mejoras el servicio», argumentó.
«Es necesario actualizar las tarifas pero manteniendo el compromiso de no superar el IPC y premiar al usuario habitual», explicó Chueca, que confirmó la congelación de los abonos trimestral y anual, y admitió su apuesta por fomentar la adquisición del «infrautilizado» mensual para fidelizar viajeros. Además, se ve como una revisión «muy favorable» y razonable, ya que recordó que la última subida, del 2013, fue «del 5,21%» y «el año anterior, del 19%». Es decir... se suben las tarifas para hacer frente a una aportación menor por parte del ayuntamiento... y al mismo tiempo, se intenta fidelizar al usuario... pero no al que usa el transporte de forma habitual.. sino a un abono... que no es el que menos se usa... ¡Me lo expliquen! ¿Por qué no se optó por reducir el de 90 días... que es claramente el que menos se usa? Me parece que este razonamiento... no está lo suficientemente argumentado, Sra Chueca... tendrá que currárselo un poco para convencernos... porque básicamente... esto es una subida de precio en toda regla, propia de un gobierno del PP... Pero esto no es algo nuevo.
CRÍTICAS DE LA OPOSICIÓN
La izquierda en el ayuntamiento cargó ayer contra una subida que llevaban tiempo augurando. Desde el PSOE, la edila Inés Ayala lamentó la «nula sensibilidad medioambiental del alcalde» y que pretenda «que su gestión los próximos cuatro años la paguemos los zaragozanos que usamos el transporte colectivo». Por parte de ZeC, Alberto Cubero criticó la «regresividad» del Gobierno PP-Cs a la hora de buscar los ingresos, ya que los perjudicados pertenecen a «los sectores más populares de la ciudad».
«Aunque parezca una nimiedad, no lo es a fin de mes en un núcleo familiar de cuatro personas. Ven el ayuntamiento y el servicio público como una empresa», criticó Fernando Rivarés, de Podemos-Equo, que lamentó ese «afán mercantilista y protección del coche». Esto no es más que demagógia, que aunque no carezca de razón, no fue el gobierno de ZEC el que rebajó las tarifas para que ese nucleo familiar que dice no llegar a mes, tuviera mejores opciones de hacerlo.
MÁS DINERO PARA AVANZA (Y ¿EL TRANBÚS?)
En la misma reunión del Gobierno PP-Cs celebrada ayer se aprobó el incremento del número de kilómetros que va a realizar Avanza a lo largo del año próximo, un total de 432.000 para mejorar el servicio, explicó la responsable de Servicios Públicos del Ayuntamiento de Zaragoza, Natalia Chueca. Un aumento que significaría añadir un 2,7% de kilómetros más a los más de 19,38 millones que actualmente se realizan. La concejala conservadora admitió que esta medida supondrá un gasto adicional de «casi dos millones más», lo que representaría duplicar la cifra en que se estima elevar la recaudación con la subida del billete sencillo y la tarjeta bus.
Esta medida tiene una finalidad muy concreta, «facilitar y atender demandas ciudadanas en zonas que no están suficientemente bien atendidas y mejorar el eje este-oeste». Este último, entre Delicias y San José o Las Fuentes, es el que antes iba a cubrir la segunda línea del tranvía, recientemente enterrada al rescindir el contrato para hacer el proyecto constructivo. Lo único seguro es que el itinerario será diferente. Sra Chueca... la verdad es que sus decisiones son un tanto... incoherentes. Si ustedes optan por desechar la construcción de la segunda línea del tranvía, no es por que no sea necesaria... sino porque son incapaces de buscar la financiación. Es más fácil quedarse en casa disfrutando de no hacer nada que mover el culo y buscar la solución para encontrar financiación. Y es que claramente, en su campaña electoral dejaron claro que no querían el tranvía... por lo que cancelarlo es coherente con esa posicion... PERO DECIR QUE LO PRIMERO QUE VAN A HACER ES UNA LÍNEA DE AUTOBUS ESTE-OESTE... ES UNA TOMADURA DE PELO... además de insistir que el recorrido será diferente. ¿Acaso los estudios de flujos realizados para la línea 2... no eran buenos? ¿Vamos a tener que pagar otro estudio que diga que esa línea tiene que pasar por prácticamente el mismo recorrido? El tiempo pasa, y lo que la clase política hace... es demorar la toma de decisiones.
Sin embargo, Chueca no aclaró si este trayecto se cubrirá con la que sería la primera línea de alta capacidad de autobús, o el llamado tranbús que siempre ha defendido el PP municipal. Lo «más inmediato» será reforzar la línea 21 (plaza Mozart-Oliver), y alguna línea más que se está valorando. Pero el resto, el grueso de esos kilómetros, se aplicaría «a partir de julio». Se verá conforme avance el ejercicio, después de que también ayer se impulsara la revisión del Plan de Movilidad Urbana Sostenible. La señora Chueca cancela el tranvía y aplica ñapas a la línea 21 para contrarrestar.
También en la reunión de ayer se aprobó pagar a Avanza la liquidación del 2018 por ajustes de inversión, que se traducirá en el desembolso de 6,7 millones de euros a favor de la compañía. Un gasto que, aseguró Chueca, fue acordado por el anterior Gobierno de ZeC sin incluirlo en la contabilidad del 2019. Además, se aprobó una encomienda de gestión al Consorcio de Transportes para que a partir del 2021 la DGA financie las líneas rurales que ahora paga al 100% Zaragoza.
La inversión de la línea 2 de tranvía es alta, claro está... pero creo que son los políticos los que tienen que ir a buscar el dinero para hacerla fuera. Fórmulas debe haberlas... pero ahí es donde reside el papel de los políticos... si la Sra Chueca se limita a subir el billete del autobús, y salir toda guapa y maquillada, con sonrisa falsa, para decirnos que los de antes dejaron agujeros que le obligan a subir el autobús... un simple gestor hubiera hecho eso. Sra Chueca... busque opciones y no haga sature las líneas con recorridos extremadamente largos... que ha quedado patente que cuanto más larga es una línea, más retrasos acumula. Acaba de empezar en su puesto.. espero que vaya aprendiendo rápido para evitar errores que afecten a la población zaragozana.
Cuando vamos a la noticia que publica AD, en el apartado de mejoras, dice este incremento servirá para atender las demandas de la ciudadanía mejorando líneas (por ejemplo, la 21, que alargará su recorrido en ambos extremos) o facilitando la creación de algún nuevo trazado que está actualmente en estudio. Es curioso como la agencia de noticias y el periódico cuentan dos historias parecidas pero diferentes... La prolongación de la 21... quizás mejoraría con un desdoblamiento... como ya he dicho, las líneas más largas suelen generar retrasos, aunque bien es cierto, que tanto en la margen izquierda como en el sector Oliver-Miralbueno, el tráfico no afectará tanto. No obstante, soy partidario de líneas de autobús más cortas (radiales) y dejar las líneas más largas para las transversales (de alta capacidad y las periféricas... pero eso ya es opinión personal.
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SERVICIOS DE BUS EN NOCHEVIEJA Y AÑO NUEVO
Avanza Zaragoza publica en su web que los autobuses urbanos de Zaragoza modifican sus horarios habituales con motivo de la celebración de fin de año. Estas modificaciones suponen la finalización anticipada del servicio habitual diurno en la noche del 31 de diciembre y el inicio del servicio algo más tarde en la mañana del día 1 de enero.
SERVICIO EN NOCHEVIEJA
El día 31 de diciembre las últimas salidas de cada terminal (final de línea) serán a las 21:00h.
SERVICIO EN AÑO NUEVO
El día 1 de enero las primeras salidas desde cada terminal serán a partir de las 7:30h.
A partir de esa hora las salidas de terminal se realizarán según el horario previsto para festivos.
SERVICIO BÚHO - LÍNEAS NOCTURNAS
La noche del 27 al 28 de diciembre el habrá servicio habitual de líneas nocturnas a partir de la 1 de la madrugada.
La noche del 28 al 29 de diciembre el habrá servicio habitual de líneas nocturnas a partir de la 1 de la madrugada.
La noche del 31 de diciembre al 1 de enero habrá servicio DOBLE de líneas nocturnas a partir de la 1 de la madrugada y hasta el inicio de los servicios del día de Año Nuevo (7:30h).
SERVICIO EN NOCHEVIEJA
El día 31 de diciembre las últimas salidas de cada terminal (final de línea) serán a las 21:00h.
SERVICIO EN AÑO NUEVO
El día 1 de enero las primeras salidas desde cada terminal serán a partir de las 7:30h.
A partir de esa hora las salidas de terminal se realizarán según el horario previsto para festivos.
SERVICIO BÚHO - LÍNEAS NOCTURNAS
La noche del 27 al 28 de diciembre el habrá servicio habitual de líneas nocturnas a partir de la 1 de la madrugada.
La noche del 28 al 29 de diciembre el habrá servicio habitual de líneas nocturnas a partir de la 1 de la madrugada.
La noche del 31 de diciembre al 1 de enero habrá servicio DOBLE de líneas nocturnas a partir de la 1 de la madrugada y hasta el inicio de los servicios del día de Año Nuevo (7:30h).
A disfrutar de la noche.
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ASI SERÁ CAMBIARÁ EL AVE AL AÑO QUE VIENE
He encontrado este artículo en MSN.com que me ha parecido interesante reproducir. Todo lo que debes saber sobre el nuevo AVE: precios, horarios y reclamaciones
Se prevé que la liberalización del AVE baje precios. De hecho, Renfe ya ha presentado su tren low cost, el Avlo. Adif obligará a despejar rápido las vías para impedir que los retrasos de los diferentes operadores de tren se acumulen entre sí.
La liberalización de la red ferroviaria española, que empezará por la alta velocidad, será una realidad antes de un año. En este tiempo, Adif y las empresas que competirán, empezando por Renfe, deberán cuadrar horarios y terminar de definir cómo convivirán al menos tres operadores distintos por las mismas vías. Un reto que puede complicar la prestación del servicio e impactar negativamente en los clientes, pese a que no todo es negativo para ellos.
Lo que hasta ahora se sabe de la liberalización de las vías es que empezará a partir del 14 de diciembre de 2020 en tres corredores del AVE: el que une Madrid con Barcelona; el que va de la capital española hasta Valencia y Alicante; y el del sur, hasta Sevilla y con su ramal hacia Málaga. Son los más rentables, motivo por el cual Adif prefirió empezar por ahí. Superada esta estación, la siguiente será abrir el resto de red, tanto de alta velocidad como convencional, tanto media como larga distancia.
Se conocen ya las tres principales empresas que operarán estos corredores del AVE: Renfe, que se preadjudicó el paquete más importante, SNCF —la Renfe francesa— e Ilsa, consorcio integrado por Trenitalia, empresa pública italiana, y Air Nostrum. Las adjudicaciones definitivas se cerrarán antes del 15 de marzo, cuando se hayan cuadrado ya las ofertas de las tres empresas, y entonces podrían entrar más operadores, pues los que hay hasta ahora no cubren toda la demanda prevista por Adif.
Dicen los manuales de economía que la competencia es buena para el servicio. Por ahora, Renfe opera toda la red ferroviaria en régimen de monopolio; esto es lo que rompe la liberalización. Debe esperarse que la entrada de al menos dos empresas más a competir con la pública baje los precios.
De hecho, el presidente de Renfe, Isaías Táboas, y el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, ya han presentado el AVE low cost de Renfe, el Avlo, con precios a partir de 10 euros, entre Barcelona y Madrid. Alguna aerolínea ya ha reaccionado a ello, de forma extraordinariamente rápida, lanzando ofertas a la baja para sus rutas entre la capital española y la catalana.
Por lo que respecta al servicio, existen más interrogantes. La competencia puede dar lugar a diferentes ofertas. Desde más sencillas, como Avlo, para competir en precios, hasta más completas para seducir a clientes que requieren más comodidades. Ofrecer uno u otro servicio adicional puede ser también un reclamo comercial. Pero de momento, las empresas que entrarán no han desvelado sus propuestas, por lo que es pronto para saber cómo impactará en los servicios que se ofrecen.
La puntualidad, eje y reto del nuevo AVE liberalizado
Estas variables —precio y servicio— forman parte de la oferta comercial. Pero hay otras, también relacionadas con la calidad del servicio, que son logísticas. La puntualidad es uno de los ejes sobre los que gira la liberalización diseñada por Adif por mandato de la Comisión Europea. Así consta en la Declaración sobre la red de 2019 del ente público y en el Proceso de solicitud de capacidad marco que sirve como base para la liberalización.
Conseguir que, con trenes de al menos tres operadores distintos, se mantenga su puntualidad es uno de los grandes retos de AVE que echará a correr dentro de menos de un año. Porque el retraso de un tren puede repercutir en el de la competencia y perjudicar también la calidad de su servicio. No hay que olvidar que todos comparten vías.
Además, por ejemplo Renfe devuelve el dinero del billete si el tren llega con más de media hora de retraso. ¿Lo hará aunque la responsable sea otra empresa? ¿Lo harán el resto de empresas? Si es así, ¿con las mismas condiciones que Renfe? Estas preguntas no tienen ahora respuesta ni la tendrán mientras no se definan las ofertas de cada operador. Desde Adif aseguran que no se inmiscuirán en las “decisiones comerciales” de las empresas.
No obstante, la empresa pública propietaria de la infraestructura sí que tiene que velar porque los trenes lleguen a tiempo y no empeore, en general, la calidad del producto. Una manera de hacerlo es restringiendo el uso de las vías y obligando a despejar rápidamente una vía o un andén en caso de avería o retraso.
Es decir, ahora, si Renfe tiene un tren parado, sea en el andén o no, más tiempo del debido, puede impactar en el servicio pero no en otras empresas; solo en la propia compañía monopolística, en sus estándares de calidad y en sus finanzas, pues tendrá que indemnizar a cientos de pasajeros si el retraso llega a la media hora. Pero en el futuro, este parón puede obligar a parar a un tren de otro operador.
Para evitar que eso suceda, Adif pondrá límite al rato que pueden estar los trenes parados y obligará a moverlos más rápidamente y a usar desvíos y las vías auxiliares para este uso. De esta manera, si un tren se retrasa y debe salir el siguiente, no habrá problema y el retraso no se acumulará. También se prevén sanciones para las empresas que incumplan estas normas.
La liberalización de la red ferroviaria es un plan mastodóntico del Gobierno que empieza con algunas líneas del AVE y sigue por todas las vías y servicios con una excepción, las Cercanías, que llegarán en 2027. Pero las dudas y los desafíos son todavía muy grandes y el camino recorrido hasta ahora, muy corto.
Se prevé que la liberalización del AVE baje precios. De hecho, Renfe ya ha presentado su tren low cost, el Avlo. Adif obligará a despejar rápido las vías para impedir que los retrasos de los diferentes operadores de tren se acumulen entre sí.
La liberalización de la red ferroviaria española, que empezará por la alta velocidad, será una realidad antes de un año. En este tiempo, Adif y las empresas que competirán, empezando por Renfe, deberán cuadrar horarios y terminar de definir cómo convivirán al menos tres operadores distintos por las mismas vías. Un reto que puede complicar la prestación del servicio e impactar negativamente en los clientes, pese a que no todo es negativo para ellos.
Lo que hasta ahora se sabe de la liberalización de las vías es que empezará a partir del 14 de diciembre de 2020 en tres corredores del AVE: el que une Madrid con Barcelona; el que va de la capital española hasta Valencia y Alicante; y el del sur, hasta Sevilla y con su ramal hacia Málaga. Son los más rentables, motivo por el cual Adif prefirió empezar por ahí. Superada esta estación, la siguiente será abrir el resto de red, tanto de alta velocidad como convencional, tanto media como larga distancia.
Se conocen ya las tres principales empresas que operarán estos corredores del AVE: Renfe, que se preadjudicó el paquete más importante, SNCF —la Renfe francesa— e Ilsa, consorcio integrado por Trenitalia, empresa pública italiana, y Air Nostrum. Las adjudicaciones definitivas se cerrarán antes del 15 de marzo, cuando se hayan cuadrado ya las ofertas de las tres empresas, y entonces podrían entrar más operadores, pues los que hay hasta ahora no cubren toda la demanda prevista por Adif.
Dicen los manuales de economía que la competencia es buena para el servicio. Por ahora, Renfe opera toda la red ferroviaria en régimen de monopolio; esto es lo que rompe la liberalización. Debe esperarse que la entrada de al menos dos empresas más a competir con la pública baje los precios.
De hecho, el presidente de Renfe, Isaías Táboas, y el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, ya han presentado el AVE low cost de Renfe, el Avlo, con precios a partir de 10 euros, entre Barcelona y Madrid. Alguna aerolínea ya ha reaccionado a ello, de forma extraordinariamente rápida, lanzando ofertas a la baja para sus rutas entre la capital española y la catalana.
Por lo que respecta al servicio, existen más interrogantes. La competencia puede dar lugar a diferentes ofertas. Desde más sencillas, como Avlo, para competir en precios, hasta más completas para seducir a clientes que requieren más comodidades. Ofrecer uno u otro servicio adicional puede ser también un reclamo comercial. Pero de momento, las empresas que entrarán no han desvelado sus propuestas, por lo que es pronto para saber cómo impactará en los servicios que se ofrecen.
La puntualidad, eje y reto del nuevo AVE liberalizado
Estas variables —precio y servicio— forman parte de la oferta comercial. Pero hay otras, también relacionadas con la calidad del servicio, que son logísticas. La puntualidad es uno de los ejes sobre los que gira la liberalización diseñada por Adif por mandato de la Comisión Europea. Así consta en la Declaración sobre la red de 2019 del ente público y en el Proceso de solicitud de capacidad marco que sirve como base para la liberalización.
Conseguir que, con trenes de al menos tres operadores distintos, se mantenga su puntualidad es uno de los grandes retos de AVE que echará a correr dentro de menos de un año. Porque el retraso de un tren puede repercutir en el de la competencia y perjudicar también la calidad de su servicio. No hay que olvidar que todos comparten vías.
Además, por ejemplo Renfe devuelve el dinero del billete si el tren llega con más de media hora de retraso. ¿Lo hará aunque la responsable sea otra empresa? ¿Lo harán el resto de empresas? Si es así, ¿con las mismas condiciones que Renfe? Estas preguntas no tienen ahora respuesta ni la tendrán mientras no se definan las ofertas de cada operador. Desde Adif aseguran que no se inmiscuirán en las “decisiones comerciales” de las empresas.
No obstante, la empresa pública propietaria de la infraestructura sí que tiene que velar porque los trenes lleguen a tiempo y no empeore, en general, la calidad del producto. Una manera de hacerlo es restringiendo el uso de las vías y obligando a despejar rápidamente una vía o un andén en caso de avería o retraso.
Es decir, ahora, si Renfe tiene un tren parado, sea en el andén o no, más tiempo del debido, puede impactar en el servicio pero no en otras empresas; solo en la propia compañía monopolística, en sus estándares de calidad y en sus finanzas, pues tendrá que indemnizar a cientos de pasajeros si el retraso llega a la media hora. Pero en el futuro, este parón puede obligar a parar a un tren de otro operador.
Para evitar que eso suceda, Adif pondrá límite al rato que pueden estar los trenes parados y obligará a moverlos más rápidamente y a usar desvíos y las vías auxiliares para este uso. De esta manera, si un tren se retrasa y debe salir el siguiente, no habrá problema y el retraso no se acumulará. También se prevén sanciones para las empresas que incumplan estas normas.
La liberalización de la red ferroviaria es un plan mastodóntico del Gobierno que empieza con algunas líneas del AVE y sigue por todas las vías y servicios con una excepción, las Cercanías, que llegarán en 2027. Pero las dudas y los desafíos son todavía muy grandes y el camino recorrido hasta ahora, muy corto.
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LAS LÍNEAS DE TRANSPORTE PÚBLICA DE ZARAGOZA Y ENTORNO EN 2019
Este post, clásico ya en este día del año... quiere recoger el status quo de los diferentes servicios de transporte urbano en la ciudad de Zaragoza y entorno. Hay pocos cambios... e incluso he visto como la web de Avanza y su nuevo plano de líneas discrepan en nomenclatura... supongo que les está costando adaptarse a "tanta novedad"...
He querido continuar añadiendo letras a recorridos adicionales que hacen las diferentes líneas, algo que se da en algunas líneas de Avanza, pero sobretodo en las del CTAZ.
CERCANÍAS - RENFE
C1 MIRAFLORES - CASETAS
Feliz entrada al 2020 y veamos qué nos trae el nuevo año en cuestión de movilidad.
He querido continuar añadiendo letras a recorridos adicionales que hacen las diferentes líneas, algo que se da en algunas líneas de Avanza, pero sobretodo en las del CTAZ.
TRANVÍA – TRANVÍAS DE ZARAGOZA
1 MAGO DE OZ – AVENIDA ACADEMIA
AUTOBUSES URBANOS – AVANZA ZARAGOZA
C1 PLAZA DE LAS CANTERAS - COMPLEJO FUNERARIO
C4 PLAZA DE LAS CANTERAS - PUERTO VENECIA
Ci1 CIRCULAR 1
Ci2 CIRCULAR 2
21 PLAZA MOZART – OLIVER à Se esperan cambios en ambos terminales en 2020.
22 LAS FUENTES - BOMBARDA
23 PARQUE VENECIA – ACTUR-REY FERNANDO
23a PARQUE VENECIA - CIUDAD DE LA JUSTICIA (días laborables)
24 LAS FUENTES - VALDEFIERRO
25 LA CARTUJA - PASEO PAMPLONA
28 COSO - MONTAÑANA-PEÑAFLOR
29 CAMINO DE LAS TORRES - SAN GREGORIO
30 LAS FUENTES - PLAZA PARAÍSO
31 PUERTO VENECIA - ALJAFERÍA
32 SANTA ISABEL - BOMBARDA
33 VENECIA - DELICIAS
34 ESTACIÓN DELICIAS - CEMENTERIO
34a ESTACIÓN DELICIAS - PARQUE DE ATRACCIONES (días que funciona el parque de atracciones)
35 PARQUE GOYA - SEMINARIO
36 PICARRAL - VALDEFIERRO
38 BAJO ARAGÓN - VÍA HISPANIDAD
38a BAJO ARAGÓN – C. E. PIGNATELLI (días lectivos)
39 PINARES DE VENECIA - VADORREY
40 SAN JOSÉ - PLAZA ARAGÓN
41 PUERTA DEL CARMEN - ROSALES DEL CANAL
42 LA PAZ - ACTUR-REY FERNANDO
43 JUSLIBOL - ACTUR-REY FERNANDO
44 MIRAFLORES - ACTUR-REY FERNANDO
44a MIRAFLORES – CAMPUS RIO EBRO (días lectivos y acordados con Unizar)
50 VADORREY - SAN GREGORIO
51 PRÍNCIPE FELIPE - ESTACIÓN DELICIAS
51a PRÍNCIPE FELIPE – MERCADILLO (Días de Mercadillo)
52 MIRALBUENO - PUERTA DEL CARMEN
53 PLAZA EMPERADOR CARLOS V - MIRALBUENO
54 ROSALES DEL CANAL - TRANVÍA
55 MONTECANAL - TRANVÍA
56 VALDESPARTERA – TRANVÍA (CIRCULAR)
57 CASABLANCA – TRANVÍA (CIRCULAR)
58 FUENTE DE LA JUNQUERA - TRANVÍA
59 ARCOSUR - TRANVÍA
60 PUENTE DE SANTIAGO - SANTA ISABEL
Se anuncia una nueva línea para junio que recorra entre el ESTE y OESTE, "pero diferente a la L2 de tranvía"... veremos en qué queda.
DE LAS LÍNEAS DE TRANSPORTE DEL ÁREA DE ARAGOZA
SERVICIO NOCTURNO - AVANZA ZARAGOZA
N1 PLAZA ARAGÓN - AVDA. CATALUÑA - LA JOTA - VADORREY - SANTA ISABEL
N2 PLAZA ARAGÓN - ALMOZARA - ACTUR-REY FERNANDO - PARQUE GOYA - ARRABAL
N3 PASEO PAMPLONA - DELICIAS - VALDEFIERRO - MIRALBUENO - OLIVER
N4 PASEO PAMPLONA - AVENIDA VALENCIA - ROMAREDA - CASABLANCA - MONTECANAL- ROSALES DEL CANAL - ARCOSUR - VALDESPARTERA
N5 PLAZA ARAGÓN - LAS FUENTES - SAN JOSÉ - LA PAZ – PARQUE VENECIA
N6 PASEO PAMPLONA - PLAZA ROMA - VÍA HISPANIDAD - PASEO PAMPLONA - BAJO ARAGÓN - LA CARTUJA
N7 PLAZA ARAGÓN - ARRABAL - SAN GREGORIO - MONTAÑANA - PEÑAFLOR
NTUR TURÍSTICO NOCTURNO
SERVICIOS ESPECIALES – AVANZA ZARAGOZA
TUR BUS TURÍSTICO
MB MEGABUS (TURÍSTICO)
PMRS - (Servicio puerta a puerta para movilidad reducida)
V1 – PUERTA DEL CARMEN – VALDESPARTERA (Fiestas del Pilar)
V4 – Pº CONSTITUCIÓN – VALDESPARTERA (Fiestas del Pilar)
28E - COSO – MONTAÑANA (Fiesta del Vino)
34E - PUERTA DEL CARMEN – PARQUE DE ATRACCIONES (Fiestas del Pilar)
ESP – CEMENTERIO - PARQUE DE ATRACCIONES (1 de Noviembre)
CEM – PUERTA DEL CARMEN – CEMENTERIO (Todos los Santos)
CEM – PLAZA SAN MIGUEL – CEMENTERIO (Todos los Santos)
TR – MAGO DE OZ – AVENIDA ACADEMIA (Recorrido seccionado variable, cuando el tranvía no funciona)
BARRIOS RURALES – OTRAS
101 ZARAGOZA – CIUDAD DEL TRANSPORTE - URB. EL ZORONGO
102a ZARAGOZA - SAN JUAN DE MOZARRIFAR (Por S.J. de la Peña) (Lun-Sab)
102b ZARAGOZA - SAN JUAN DE MOZARRIFAR (Por Ctra de Huesca - directo)
102c ZARAGOZA - SAN JUAN DE MOZARRIFAR (Por Avda. Cataluña)
201 ZARAGOZA - MOVERA
201b ZARAGOZA - MOVERA - PASTRIZ
501 ZARAGOZA – PLAZA - AEROPUERTO
601 ZARAGOZA - URB. TORRES DE SAN LAMBERTO
602 ZARAGOZA – UTEBO - MONZALBARBA
602a ZARAGOZA - MONZALBARBA - UTEBO
602b ZARAGOZA - MONZALBARBA
602c ZARAGOZA - MONZALBARBA – ALFOCEA - MONZALBARBA
602d ZARAGOZA - MONZALBARBA - ALFOCEA – UTEBO
602e ZARAGOZA – UTEBO - MONZALBARBA – ALFOCEA - MONZALBARBA
602f ZARAGOZA - MONZALBARBA – UTEBO - MONZALBARBA
603 ZARAGOZA - CASETAS
604 ZARAGOZA – GARRAPINILLOS – CLAVERÍA – TORRE MEDINA
604a ZARAGOZA – GARRAPINILLOS – TORREPINAR - CLAVERÍA
605 ZARAGOZA - VILLARRAPA
SERVICIO NOCTURNO (BARRIOS) - OTRAS
N12 CESARAUGUSTO - SAN JUAN DE MOZARRIFAR - ZORONGO
N21 CESARAUGUSTO - MOVERA - PASTRIZ - VILLAMAYOR
N63 Mª AGUSTÍN – MONZALBARBA – UTEBO – CASETAS
N64 Mª AGUSTÍN - GARRAPINILLOS
N64 Mª AGUSTÍN - GARRAPINILLOS
MUNICIPIOS – CTAZ y SERVICIOS COMPARTIDOS
110 ZARAGOZA - VILLANUEVA DE GÁLLEGO – LAS LOMAS – ZUERA
110a ZARAGOZA - VILLANUEVA DE GÁLLEGO – LAS LOMAS DE GÁLLEGO – ZUERA –PORTAZGO
111 ZARAGOZA - VILLANUEVA DE GÁLLEGO – LAS LOMAS DE GÁLLEGO - SAN MATEO DE GÁLLEGO
210 ZARAGOZA - VILLAMAYOR
211 ZARAGOZA – P.I. MALPICA - LA PUEBLA DE ALFINDÉN – ALJAFARIN – NUEZ – VILLAFRANCA DE EBRO – OSERA
211 ZARAGOZA – P.I. MALPICA - LA PUEBLA DE ALFINDÉN – ALJAFARIN – NUEZ – VILLAFRANCA DE EBRO – OSERA
211a ZARAGOZA - P.I. MALPICA - LA PUEBLA DE ALFINDÉN
211b ZARAGOZA - P.I. MALPICA - LA PUEBLA DE ALFINDÉN – ALJAFARÍN
211c ZARAGOZA - LA PUEBLA DE ALFINDÉN
211d ZARAGOZA - LA PUEBLA DE ALFINDÉN – ALJAFARÍN (por PI El Saco) – VILLAFRANCA DE EBRO – OSERA
211e ZARAGOZA - LA PUEBLA DE ALFINDÉN – ALJAFARÍN (por PI El Saco) – VILLAFRANCA DE EBRO
211f ZARAGOZA – PI MALPICA - LA PUEBLA DE ALFINDÉN – ALJAFARÍN (por PI El Saco) – VILLAFRANCA DE EBRO – OSERA
211g ZARAGOZA – LA PUEBLA DE ALFINDÉN – ALJAFARÍN
211h ZARAGOZA - LA PUEBLA DE ALFINDÉN – ALJAFARÍN (por PI El Saco) – VILLAFRANCA DE EBRO – OSERA – PINA DE EBRO
211k ZARAGOZA INTERMODAL - LA PUEBLA DE ALFINDÉN – ALJAFARIN – NUEZ – VILLAFRANCA DE EBRO – OSERA – PINA DE EBRO (CENTRO) – CASTEJON
211m ZARAGOZA INTERMODAL - LA PUEBLA DE ALFINDÉN – ALJAFARIN –OSERA – PINA DE EBRO (Enlace) - LÉRIDA
211n ZARAGOZA INTERMODAL - LA PUEBLA DE ALFINDÉN – ALJAFARIN – NUEZ – VILLAFRANCA DE EBRO – OSERA – PINA DE EBRO (Enlace) - LÉRIDA
211p LÉRIDA – OSERA – PINA DE EBRO (Enlace) - VILLAFRANCA DE EBRO– ALJAFARIN - LA PUEBLA DE ALFINDÉN - ZARAGOZA INTERMODAL
310a ZARAGOZA (C.ALIERTA) - EL BURGO DE EBRO
310b ZARAGOZA INTERMODAL - EL BURGO DE EBRO - FUENTES DE EBRO
310c ZARAGOZA (C.ALIERTA) - EL BURGO DE EBRO - FUENTES DE EBRO - PINA DE EBRO
310d ZARAGOZA INTERMODAL - FUENTES DE EBRO
410A ZARAGOZA - SANTA FÉ- CUARTE DE HUERVA
410B ZARAGOZA - CUARTE DE HUERVA - SANTA FÉ
411 ZARAGOZA - CADRETE - MARÍA DE HUERVA
411a ZARAGOZA - CADRETE - MARÍA DE HUERVA (por Sisalete y Urb. Colinas)
411b ZARAGOZA - CADRETE - MARÍA DE HUERVA - BOTORRITA
411c ZARAGOZA - CADRETE - MARÍA DE HUERVA – BOTORRITA (por Sisalete y Urb. Colinas)
411d ZARAGOZA INTERMODAL - MARÍA DE HUERVA – BOTORRITA - JAULIN
411e ZARAGOZA INTERMODAL – BOTORRITA
411e ZARAGOZA INTERMODAL – BOTORRITA - MUEL
510 ZARAGOZA – CENTROVÍA - LA MUELA
510a ZARAGOZA – CENTROVÍA RUTA POR POLIGONO - LA MUELA
510b ZARAGOZA - LA MUELA – URB. ALTO DE LA MUELA
510c ZARAGOZA INTERMODAL - LA MUELA - CALATAYUD
610 ZARAGOZA – CASETAS - SOBRADIEL - LA JOYOSA - TORRES DE BERRELLÉN
610a CASETAS - SOBRADIEL - LA JOYOSA - TORRES DE BERRELLÉN
610b SOBRADIEL - LA JOYOSA - TORRES DE BERRELLÉN – CASETAS (INTERIOR) – UTEBO - ZARAGOZA
610c SOBRADIEL - LA JOYOSA - TORRES DE BERRELLÉN – CASETAS (INTERIOR) - UTEBO
611 ZARAGOZA - PINSEQUE – PRADOS DEL REY - ALAGÓN – LAGO AZUL
611A ZARAGOZA (INTERMODAL) - PINSEQUE – ALAGÓN (LUNES A SABADOS)
611B ZARAGOZA (INTERMODAL) - PINSEQUE – LA ALMUNIA (DOMINGOS)
611C PRADILLA – PINSEQUE - ZARAGOZA (INTERMODAL) (DOMINGOS)
SERVICIO NOCTURNO (MUNICIPIOS) - CTAZ
N41 ZARAGOZA - CUARTE - CADRETE - MARÍA DE HUERVA
CERCANÍAS - RENFE
C1 MIRAFLORES - CASETAS
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HISTORIA DE LA IDENTIFICACIÓN DE LÍNEAS DE AUTOBÚS DE ZARAGOZA... CHUSANCH REMIX
El año pasado, 2019, tuvimos un cambio en la presentación de la información, adoptando colores identificativos de línea... Como bien sabéis los que me seguís, me gusta "mezclar" cosas... y en este post, incluyo las últimas "tablillas" de color que llevaron los autobuses (hasta 1996) a la izquierda. En el centro, la unificada que se adoptó a partir de ese año, y en 2019, se adoptan colores identificativos de línea, como gran novedad... que incluyo a la derecha. Novedad, novedad, la verdad es que no es. Como vemos, antes del 96, si bien en la información impresa no se indicaba diferencia de colores, si que lo tenían las tablillas. Espero que los letreros luminosos adopten también el color de la línea, que suele ayudar a reconocerlos en la distancia, y otras ciudades, como París, por ejemplo, muestra en dichos letreros digitales.
Hay líneas desaparecidas que no están... y como he dicho, he indicado los últimos destinos que usaron las tablillas... También me he permitido la licencia de usar la tablilla del 41 original, entre Vadorrey y Puerta del Carmen... que nada tiene que ver con el actual 41... pero... al usar la misma numeración... he considerado oportuno indicarlo. Tenía problema con el tranvía... así que he puesto la que indica Avanza en sus paradas como TR... aunque adopto ambos finales. Obviamente, aquellas líneas que no existían antes de 1996, no tienen la tablilla de color de la izquierda, al no existir.
LINEAS DIURNAS
Intentar poner en dos líneas todos los destinos de las nocturnas... ha sido un reto que he tenido que dejar por imposible... así que espero que me permitáis tres líneas de destinos... pero bueno... es lo que hay.
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EL AYUNTAMIENTO PLANEA MEJORAR HORARIOS Y TRAYECTOS DE AUTOBÚS NUEVOS
Segun publica HdA, los técnicos del área de Movilidad del Ayuntamiento de Zaragoza están trabajando en el análisis de flujos y datos para diseñar la reestructuración del transporte público que prepara el gobierno PP-Cs. Y aunque los primeros resultados y medidas no se conocerán hasta dentro de seis meses, la concejal del área, Natalia Chueca, tiene claras algunas ideas. Entre ellas, destaca la apuesta por la mejora de las frecuencias y de la velocidad comercial de los buses, y la creación de más líneas circulares que conecten distritos e, incluso, de trayectos internos para los barrios más poblados.
Así se lo hizo saber este miércoles la edil a las entidades que asistieron a la primera reunión del Consejo de Ciudad, un ente de participación ciudadana que el nuevo gobierno quiere potenciar, según destacó su nuevo presidente, el concejal Javier Rodrigo. En Movilidad consideran que la ordenación actual de las líneas del bus «no se adapta a las demandas» de los usuarios. Además, advierten de que «contrariamente a lo que requeriría una mejor calidad del servicio, las líneas que tienen una mayor demanda son las que tienen una velocidad comercial más baja».
Por ello, el gobierno PP-Cs propone, entre otras medidas, ampliar la red de carriles-bus, ya que en la actualidad «tiene una extensión netamente insuficiente». Además, una de las apuestas más claras y novedosas es la jerarquización de las líneas, es decir, establecer trayectos diametrales –que cruzan la ciudad de lado a lado pasando por el centro– y circulares, para conectar los diferentes distritos. Lo que tendrá que analizar es si todos los carriles bus son necesarios. Por ejemplo, los dos últimos tramos instalados en Avda Cataluña, no tienen tráfico suficiente como para que el autobús encuentre problemas de circular fluidamente... y creo que van más encaminados, opinión personal, a poder alardear de kilómetros de carril bus y no a una mejora del servicio.
De hecho, los técnicos irían más allá y estudian la opción de crear recorridos que den servicio exclusivo dentro de cada barrio, una práctica cada vez más habitual en las grandes urbes. Incluso se abre la puerta a establecer servicios de bus a demanda en aquellos lugares u ocasiones en los que sea apropiado. Para ambas propuestas se ha tomado de ejemplo la ciudad de Barcelona.
En la documentación que presentó Chueca en el encuentro con las entidades vecinales y ciudadanas se insistía en la necesidad de hacer las líneas «lo más directas posible», así como adecuar las frecuencias a la demanda, evitar duplicidades, dar servicio a las nuevas áreas de reciente desarrollo, evitar la infrautilización de los buses, mejorar las frecuencias y «ampliar las horas de servicio según las necesidades». En general, el Ayuntamiento quiere revisar «en su totalidad» la red de bus urbano «integrando la línea 1 del tranvía».
Además de Natalia Chueca, su compañera de gobierno, Carmen Herrarte, también acudió al Consejo de Ciudad a explicar los objetivos de su área, la de Economía, Innovación y Empleo. «Es una enorme oportunidad», dijo la edil de Cs, que a su vez destacó el valor de «poder escuchar lo que opinan los colectivos y conocer cuáles pueden ser sus necesidades». Ambas representantes fueron invitadas a la reunión por el nuevo presidente del Consejo, el concejal Javier Rodrigo. «Recuperamos un órgano de participación en el que queremos implicar a las entidades y colectivos con contenido de interés, como el plan de movilidad o la orientación al empleo».
«Lo que buscamos es otorgar un importante avance a la participación sectorial, garantizando la mejora en la toma de decisiones y asegurando la participación de las organizaciones implicadas en los grandes proyectos del municipio», recalcó el edil. El Consejo está compuesto por nueve representantes de la sociedad civil, cinco de los cuales son elegidos directamente por la Asamblea Ciudadana, dos por turno rotatorio y otras dos para las federaciones vecinales más representativas.
Buenas noticias... La verdad es que este tipo de acciones son necesarias... aunque sigo siendo partidario de seguir adelante con la línea 2 del tranvía, que seguro va a ser mucho más rápida que cualquier autobús por carril bus... También tendrán que explicar de dónde sacarán el dinero para comprar autobuses para los barrios (habrá que hacerse con vehículos más pequeños) y pagar los kms extra. Supongo que esta noticia no será un mero "quedabien"... sino que hay detrás voluntad de mejora.
Así se lo hizo saber este miércoles la edil a las entidades que asistieron a la primera reunión del Consejo de Ciudad, un ente de participación ciudadana que el nuevo gobierno quiere potenciar, según destacó su nuevo presidente, el concejal Javier Rodrigo. En Movilidad consideran que la ordenación actual de las líneas del bus «no se adapta a las demandas» de los usuarios. Además, advierten de que «contrariamente a lo que requeriría una mejor calidad del servicio, las líneas que tienen una mayor demanda son las que tienen una velocidad comercial más baja».
Por ello, el gobierno PP-Cs propone, entre otras medidas, ampliar la red de carriles-bus, ya que en la actualidad «tiene una extensión netamente insuficiente». Además, una de las apuestas más claras y novedosas es la jerarquización de las líneas, es decir, establecer trayectos diametrales –que cruzan la ciudad de lado a lado pasando por el centro– y circulares, para conectar los diferentes distritos. Lo que tendrá que analizar es si todos los carriles bus son necesarios. Por ejemplo, los dos últimos tramos instalados en Avda Cataluña, no tienen tráfico suficiente como para que el autobús encuentre problemas de circular fluidamente... y creo que van más encaminados, opinión personal, a poder alardear de kilómetros de carril bus y no a una mejora del servicio.
De hecho, los técnicos irían más allá y estudian la opción de crear recorridos que den servicio exclusivo dentro de cada barrio, una práctica cada vez más habitual en las grandes urbes. Incluso se abre la puerta a establecer servicios de bus a demanda en aquellos lugares u ocasiones en los que sea apropiado. Para ambas propuestas se ha tomado de ejemplo la ciudad de Barcelona.
En la documentación que presentó Chueca en el encuentro con las entidades vecinales y ciudadanas se insistía en la necesidad de hacer las líneas «lo más directas posible», así como adecuar las frecuencias a la demanda, evitar duplicidades, dar servicio a las nuevas áreas de reciente desarrollo, evitar la infrautilización de los buses, mejorar las frecuencias y «ampliar las horas de servicio según las necesidades». En general, el Ayuntamiento quiere revisar «en su totalidad» la red de bus urbano «integrando la línea 1 del tranvía».
Además de Natalia Chueca, su compañera de gobierno, Carmen Herrarte, también acudió al Consejo de Ciudad a explicar los objetivos de su área, la de Economía, Innovación y Empleo. «Es una enorme oportunidad», dijo la edil de Cs, que a su vez destacó el valor de «poder escuchar lo que opinan los colectivos y conocer cuáles pueden ser sus necesidades». Ambas representantes fueron invitadas a la reunión por el nuevo presidente del Consejo, el concejal Javier Rodrigo. «Recuperamos un órgano de participación en el que queremos implicar a las entidades y colectivos con contenido de interés, como el plan de movilidad o la orientación al empleo».
«Lo que buscamos es otorgar un importante avance a la participación sectorial, garantizando la mejora en la toma de decisiones y asegurando la participación de las organizaciones implicadas en los grandes proyectos del municipio», recalcó el edil. El Consejo está compuesto por nueve representantes de la sociedad civil, cinco de los cuales son elegidos directamente por la Asamblea Ciudadana, dos por turno rotatorio y otras dos para las federaciones vecinales más representativas.
Buenas noticias... La verdad es que este tipo de acciones son necesarias... aunque sigo siendo partidario de seguir adelante con la línea 2 del tranvía, que seguro va a ser mucho más rápida que cualquier autobús por carril bus... También tendrán que explicar de dónde sacarán el dinero para comprar autobuses para los barrios (habrá que hacerse con vehículos más pequeños) y pagar los kms extra. Supongo que esta noticia no será un mero "quedabien"... sino que hay detrás voluntad de mejora.
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MINIATUR WUNDERLAND - LA MAQUETA DE TRENES MÁS GRANDE DEL MUNDO
Un curioso despliegue de maquetas de trenes, autobuses, aviones... Descúbrelo... está en Hamburgo, por si no sabes dónde puedes pasar un puente.
Para más info, https://www.miniatur-wunderland.com/
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MALAGA PROBARÁ UN AUTOBÚS AUTÓNOMO EN LÍNEA REGULAR
Parece que el progreso avanza más rápido de lo que parece. HAsta la fecha, hemos visto como pequeños vehículos se utilizaban de forma autónoma, aunque también ha sido anecdótico el caso. Normalmente, se trataba de grandes ciudades que querían dejar patente que miraban por el avance de la tecnología. Zaragoza, como de costumbre, va más retrasada... y aun más ahora, con la corporación actual que parece empeñada en meter cuantos más vehículos de transporte público mejor... todo por evitar el tan odiado "tranvía".
la web, SmartCity, publica un artículo de lo que Málaga está probando...
Málaga acogerá la prueba piloto de un autobús eléctrico de conducción autónoma y de tamaño estándar en una línea regular de la ciudad. La iniciativa forma parte del proyecto de movilidad inteligente I+D+i AutoMost, en el que participan la compañía Avanza y el Ayuntamiento de Málaga, mediante la EMT (Empresa Malagueña de Transportes).![]()
La línea 90 acogerá la prueba piloto, que discurre desde la concurrida zona de embarque y desembarque de cruceros hasta el Ayuntamiento.
La ruta escogida para probar la nueva tecnología es la Línea 90, operada conjuntamente por Avanza y la EMT, que une la Estación Marítima con el Paseo del Parque. Como principal novedad de las pruebas, se encuentra el tamaño del autobús autónomo, ya que en proyectos desarrollados en otras ciudades se han utilizado vehículos de menores dimensiones, pero en este caso consta de la longitud del estándar mundial: 12 metros. Así, de resultar una experiencia viable, la tecnología se podrá exportar de forma sencilla a otros modelos del mismo tamaño.
El proyecto AutoMost, liderado por la compañía Avanza, cuenta con la EMT como socio colaborador desde hace tres años. El objetivo es desarrollar tecnologías de automatización de vehículos para ofrecer soluciones en materia de movilidad urbana con el fin de mejorar la sostenibilidad, la seguridad y la eficiencia.
Semáforos inteligentes
Asimismo, el consistorio malagueño va a invertir 180.000 euros en la adquisición de semáforos inteligentes que se comuniquen con el autobús autónomo, a través del área de Innovación y Digitalización Urbana.
De esta manera, el vehículo podrá comunicarse en un entorno de tráfico real con elementos de seguridad vial tan importantes como los semáforos en la totalidad del recorrido, que va desde la concurrida zona de embarque y desembarque de cruceros (Puerto de Málaga) hasta el Ayuntamiento (Paseo del Parque).
Y mientras tanto, en Zaragoza... tenemos el proyecto Mobility city... que supongo irá más orientada a los vehículos privados del futuro. ¿Qué espacio tendrá el transporte público? ¿Vamos ya con retraso?
la web, SmartCity, publica un artículo de lo que Málaga está probando...
Málaga acogerá la prueba piloto de un autobús eléctrico de conducción autónoma y de tamaño estándar en una línea regular de la ciudad. La iniciativa forma parte del proyecto de movilidad inteligente I+D+i AutoMost, en el que participan la compañía Avanza y el Ayuntamiento de Málaga, mediante la EMT (Empresa Malagueña de Transportes).
La línea 90 acogerá la prueba piloto, que discurre desde la concurrida zona de embarque y desembarque de cruceros hasta el Ayuntamiento. La ruta escogida para probar la nueva tecnología es la Línea 90, operada conjuntamente por Avanza y la EMT, que une la Estación Marítima con el Paseo del Parque. Como principal novedad de las pruebas, se encuentra el tamaño del autobús autónomo, ya que en proyectos desarrollados en otras ciudades se han utilizado vehículos de menores dimensiones, pero en este caso consta de la longitud del estándar mundial: 12 metros. Así, de resultar una experiencia viable, la tecnología se podrá exportar de forma sencilla a otros modelos del mismo tamaño.
El proyecto AutoMost, liderado por la compañía Avanza, cuenta con la EMT como socio colaborador desde hace tres años. El objetivo es desarrollar tecnologías de automatización de vehículos para ofrecer soluciones en materia de movilidad urbana con el fin de mejorar la sostenibilidad, la seguridad y la eficiencia.
Semáforos inteligentes
Asimismo, el consistorio malagueño va a invertir 180.000 euros en la adquisición de semáforos inteligentes que se comuniquen con el autobús autónomo, a través del área de Innovación y Digitalización Urbana.
De esta manera, el vehículo podrá comunicarse en un entorno de tráfico real con elementos de seguridad vial tan importantes como los semáforos en la totalidad del recorrido, que va desde la concurrida zona de embarque y desembarque de cruceros (Puerto de Málaga) hasta el Ayuntamiento (Paseo del Parque).
Y mientras tanto, en Zaragoza... tenemos el proyecto Mobility city... que supongo irá más orientada a los vehículos privados del futuro. ¿Qué espacio tendrá el transporte público? ¿Vamos ya con retraso?
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PRESENTADOS DETALLES DE LA NUEVA REORGANIZACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE ZARAGOZA
Segun publica HdA,la reordenación del mapa concesional de autobuses que ultima el Gobierno de Aragón permitirá aumentar el servicio un 20% en el área metropolitana de Zaragoza. La pretensión es generalizar la mejora del transporte, para lo que se ha previsto que 34 municipios y barrios rurales aumenten el número de expediciones con la capital y solo Villamayor de Gállego, Pastriz y Sobradiel mantendrán su actual oferta. Además, se duplicará con creces los servicios nocturnos de fin de semana, que pasarán de cubrir 11 a 26 localidades cuando se implanten los cambios el próximo año con la adjudicación de los cuatro sectores en los que se dividirá la prestación del servicio en el entorno de la capital.
El nuevo diseño se ha presentado este lunes en la asamblea del Consorcio de Transportes de Zaragoza, en la que el Ayuntamiento ha oficializado la encomienda de gestión de las líneas de los barrios rurales, que se fundirán con las del Consorcio que cubren los pueblos y cuya gestión se licitará por diez años en cuatro lotes antes del verano. Además, se crearán una nueva línea a Plaza y otra que unirá Utebo, Casetas, Garrapinillos y Plaza.
Tanto el consejero de Vertebración del Territorio, José Luis Soro, como la edil de Movilidad, Natalia Chueca, señalaron que el objetivo es lograr "sinergias", ya que con la reordenación se evitarán duplicidades y se incrementará de 4,8 a 5,8 los millones de kilómetros recorridos, un 20%, sin disparar el coste para las arcas públicas. El déficit crecerá un 6,5%, hasta los 8 millones de euros, que seguirán asumiendo los socios institucionales del consorcio.
La propuesta, que forma parte del nuevo mapa concesional de Aragón, garantizará que hasta los municipios con menos población (Sobradiel, Osera de Ebro, Botorrita, Mediana de Aragón, Mozota y Jaulín) dispongan de un servicio mínimo de diez buses con Zaragoza. Para ello, se contará con paradas de las líneas del resto de Aragón, como explicó Soro.
La mejora será más que evidente para los municipios más cercanos a la capital, la denominada primera corona, puesto que se generalizará la frecuencia de 30 minutos en las horas punta, pasando así de 8 a 13 los municipios y barrios rurales beneficiados. Ahora ya disponen de este nivel de cobertura Utebo, Cuarte, Villamayor, Casetas, Garrapinillos, Monzalbarba, Movera y San Juan de Mozarrifar y se incorporarán en 2021 Villanueva de Gállego, La Puebla, Alfajarín, Cadrete y María. En todos ellos habrá un mínimo de 44 expediciones del Consorcio en días laborables.
El resto de municipios metropolitanos más poblados y que se encuentran más alejados (Alagón, Zuera, Fuentes de Ebro y El Burgo de Ebro) también dispondrán de casi los mismos servicios, pero sin igualar la cadencia al depender de líneas pasantes del resto de Aragón. De todos modos, contarán con 38-44 buses al día.
El rediseño se completa con los trece restantes municipios de la segunda corona metropolitana, cuyos habitantes tendrán una cobertura horaria más completa al disponer de entre 12 y 24 conexiones al día con la capital. En la lista figuran Pedrola, Figueruelas, La Joyosa, Torres de Berrellén, Pinseque, Épila, La Muela, Muel, Pastriz, Nuez, Villafranca y Pina, además de San Mateo de Gállego.
Soro ha apuntado que la flota se renovará con la incorporación de 58 autocares, cinco más de los que prestan servicio. El 60% serán híbridos y se sumarán cuatro minibuses eléctricos para hacer de lanzaderas.El consejero ha recordado que ahora hay cien contratos de transporte en Aragón, que se reducirán a 19 con el rediseño. La licitación y cobertura del déficit de los 15 lotes de Aragón irán a cargo de la DGA, mientras que los cuatro del área metropolitana los asumirá el Consorcio, aunque se liciten al mismo tiempo al estar interrelacionados. En su caso, el acuerdo de financiación establece que el Ayuntamiento de Zaragoza aporte el 48%; la DGA, el 42%; el resto de 31 municipios, el 8% y la Diputación de Zaragoza, el 2% restante.
Me llama la atención que solo se apuesta como novedad por una conexión transversal entre Casetas, Utebo y Plaza... Creo que Cuarte y Plaza, también deberían estar conectados, así como Pastriz y La Puebla, Montañana y Peñaflor y San Juan de Morzarrifar... y la conexión de Empresarium. Se está apostando por conectar las localidades... ¿pero qué pasa con los polígonos Industriales? ¿Seguirán sufriendo esa desatención? Valdeconsejo con Torrero y... Cuarte, no olvidemos que está en ese término municipal. No seré yo quien no defienda más frecuencias... pero creo que todavía el entorno metropolitano de Zaragoza tiene grandes carencias... que espero se solventen.
El nuevo diseño se ha presentado este lunes en la asamblea del Consorcio de Transportes de Zaragoza, en la que el Ayuntamiento ha oficializado la encomienda de gestión de las líneas de los barrios rurales, que se fundirán con las del Consorcio que cubren los pueblos y cuya gestión se licitará por diez años en cuatro lotes antes del verano. Además, se crearán una nueva línea a Plaza y otra que unirá Utebo, Casetas, Garrapinillos y Plaza.
Tanto el consejero de Vertebración del Territorio, José Luis Soro, como la edil de Movilidad, Natalia Chueca, señalaron que el objetivo es lograr "sinergias", ya que con la reordenación se evitarán duplicidades y se incrementará de 4,8 a 5,8 los millones de kilómetros recorridos, un 20%, sin disparar el coste para las arcas públicas. El déficit crecerá un 6,5%, hasta los 8 millones de euros, que seguirán asumiendo los socios institucionales del consorcio.
La propuesta, que forma parte del nuevo mapa concesional de Aragón, garantizará que hasta los municipios con menos población (Sobradiel, Osera de Ebro, Botorrita, Mediana de Aragón, Mozota y Jaulín) dispongan de un servicio mínimo de diez buses con Zaragoza. Para ello, se contará con paradas de las líneas del resto de Aragón, como explicó Soro.
La mejora será más que evidente para los municipios más cercanos a la capital, la denominada primera corona, puesto que se generalizará la frecuencia de 30 minutos en las horas punta, pasando así de 8 a 13 los municipios y barrios rurales beneficiados. Ahora ya disponen de este nivel de cobertura Utebo, Cuarte, Villamayor, Casetas, Garrapinillos, Monzalbarba, Movera y San Juan de Mozarrifar y se incorporarán en 2021 Villanueva de Gállego, La Puebla, Alfajarín, Cadrete y María. En todos ellos habrá un mínimo de 44 expediciones del Consorcio en días laborables.
El resto de municipios metropolitanos más poblados y que se encuentran más alejados (Alagón, Zuera, Fuentes de Ebro y El Burgo de Ebro) también dispondrán de casi los mismos servicios, pero sin igualar la cadencia al depender de líneas pasantes del resto de Aragón. De todos modos, contarán con 38-44 buses al día.
El rediseño se completa con los trece restantes municipios de la segunda corona metropolitana, cuyos habitantes tendrán una cobertura horaria más completa al disponer de entre 12 y 24 conexiones al día con la capital. En la lista figuran Pedrola, Figueruelas, La Joyosa, Torres de Berrellén, Pinseque, Épila, La Muela, Muel, Pastriz, Nuez, Villafranca y Pina, además de San Mateo de Gállego.
Soro ha apuntado que la flota se renovará con la incorporación de 58 autocares, cinco más de los que prestan servicio. El 60% serán híbridos y se sumarán cuatro minibuses eléctricos para hacer de lanzaderas.El consejero ha recordado que ahora hay cien contratos de transporte en Aragón, que se reducirán a 19 con el rediseño. La licitación y cobertura del déficit de los 15 lotes de Aragón irán a cargo de la DGA, mientras que los cuatro del área metropolitana los asumirá el Consorcio, aunque se liciten al mismo tiempo al estar interrelacionados. En su caso, el acuerdo de financiación establece que el Ayuntamiento de Zaragoza aporte el 48%; la DGA, el 42%; el resto de 31 municipios, el 8% y la Diputación de Zaragoza, el 2% restante.
Me llama la atención que solo se apuesta como novedad por una conexión transversal entre Casetas, Utebo y Plaza... Creo que Cuarte y Plaza, también deberían estar conectados, así como Pastriz y La Puebla, Montañana y Peñaflor y San Juan de Morzarrifar... y la conexión de Empresarium. Se está apostando por conectar las localidades... ¿pero qué pasa con los polígonos Industriales? ¿Seguirán sufriendo esa desatención? Valdeconsejo con Torrero y... Cuarte, no olvidemos que está en ese término municipal. No seré yo quien no defienda más frecuencias... pero creo que todavía el entorno metropolitano de Zaragoza tiene grandes carencias... que espero se solventen.
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¿SE QUEDA EL TRANVÍA DE ZARAGOZA PEQUEÑO PERO SIGUE SIN SER SUFICIENTE?
HdA publica que el tranvía de Zaragoza roza su límite de capacidad. En determinados momentos, los convoyes presentan un nivel de ocupación que, por primera vez, se acerca al tope que marcan los pliegos de condiciones de la línea Valdespartera-Parque Goya. Por eso, el Ayuntamiento de la capital aragonesa ha requerido a la SEM Los Tranvías de Zaragoza que tome medidas para ampliar la capacidad de los Urbos 3 durante las horas punta. La empresa está diseñando un paquete de medidas que se van a aplicar, en consenso con el Consistorio, durante los próximos meses. Tan mal sistema no será que roza el lleno en hora punta...
El nivel de uso del tranvía está todavía algo por debajo de las estimaciones cuando se lanzó el proyecto. Pese a ser la línea con más pasajeros de España (por delante del Tranbaix de Barcelona pese a ser más corta), el eje Valdespartera-Parque Goya tuvo el año pasado un 13% menos de los viajeros que marcaban las previsiones. No obstante, el número de usos no deja de crecer año a año: en 2019 el tranvía superó su propio récord, con 28,8 millones de validaciones, un 3,64% más que el curso anterior. Y en enero de este 2020 la tendencia sigue siendo al alza. Si roza el lleno... y todavía está debajo de las estimaciones originales, es que quien las hizo... se equivocó totalmente... ¿eran cifras poco realistas o infladas? Interesaba hacer el tranvía y se manipularon los datos... parece ser.
Este incremento tiene sus repercusiones en el nivel de saturación de la línea, que antes ya era alto en determinados momentos. Ahora, por primera vez, se está acercando peligrosamente al límite que marca el pliego de condiciones que rige la línea 1. Este dicta que el tranvía no puede superar los 3,5 viajeros por metro cuadrado. Se trata de un parámetro que, no obstante, es más bajo que el que tienen otros medios de transporte de alta capacidad, como la mayoría de metros de España. Vamos, que con ampliar el número de viajeros por metro cuadrado.. problema resuelto. Porque al final, lo que me da la sensación, que todos estos estudios estadísticos lo analizan todo, pero luego, no sirven para nada, pues no se toman las medidas oportunas, por las razones que sean.
Aunque desde la empresa Los Tranvías de Zaragoza aseguran que esos 3,5 pasajeros por metro cuadrado no se llegan a rebasar, en algunos momentos se está a punto, lo que se nota en las estrecheces que sufren los viajeros en el interior de los convoyes. Los 192 pasajeros por tranvía que establece el límite, en horas punta está muy cerca de ser superado, lo que perjudica el confort que hay ‘a bordo’. Pues si. Ir en tranvía es rápido y cómodo... cuando puedes entrar. En el momento en el que se le trata a uno como corderos llevados al matadero, uno puede optar, si existe, por otro medio.
Los días laborables el nivel de ocupación es bastante alto durante buena parte de la jornada. Se empieza fuerte de 7.00 a 9.00, ya que es el momento de entrada a los centros de trabajo y de estudios. En esas dos horas se registran 13.764 validaciones de media en la línea 1. De 9.00 a 13.00 la presión baja y se queda por debajo de los 12.000 viajeros en cada tramo de dos horas.
A mediodía llega el momento de mayor saturación. De 13.00 a 15.00 son 14.599 los usuarios que tiene el tranvía. Se trata del tramo de mayor ocupación en días laborables. Esto marca una diferencia con respecto a otras grandes ciudades españolas, ya que indica que hay muchos trabajadores que pueden acudir a comer a sus casas a mediodía. Hasta la empresa de Los Tranvías han llegado comentarios de empleados de algunos grandes centros de trabajo que señalan que desde que la línea 1 está en marcha les da tiempo de acudir a sus casas a mediodía.
Ese nivel de saturación baja algo (aunque se sigue manteniendo bastante alto) entre las 15.00 y las 17.00, cuando se suben a los Urbos 3 una media de 13.024 viajeros. De 17.00 a 19.00, hora de regreso a casa para la mayoría, se alcanza un nuevo pico con 14.250 pasajeros. Y desde ese momento la demanda ya va de bajada, hasta caer drásticamente a partir de las 21.00
Los sábados, domingos y festivos este esquema cambia por completo. Al contrario de lo que ocurre los días laborables, a primera hora el uso del tranvía es muy bajo. Entre las 11.00 y las 15.00 hay un repunte (fundamentalmente de gente que acude al Centro) y el mayor pico se da entre las 19.00 y 21.00, que es la franja horaria con más movimiento.
El nivel de uso en fines de semana y festivos es mucho menor que durante los días laborables. Si un día entre semana, como media, se suben a los convoyes 100.162 viajeros, los sábados lo hacen 59.972 y los domingos y festivos, 38.960, es decir, menos de la mitad que un laborable. Cambian los flujos y destinos que tienen los usuarios... por lo que es normal. Algo semejante a lo que pasa en los autobuses.
Pero eso no quiere decir que los tranvías no se saturen durante los días de fiesta, ya que las frecuencias también son mucho peores. Si un día laborable se hacen de media 353 expediciones de norte a sur (y de sur a norte) de la ciudad, los sábados se hacen 234 y los domingos, 154. De hecho, desde el año pasado los sábados tienen que circular en algunos momentos tranvías dobles que permitan absorber mejor la demanda en horas punta.
Esa es, precisamente, una de las opciones que se barajan para evitar la saturación. La empresa Los Tranvías de Zaragoza está estudiando cuáles son las posibilidades para, mano a mano con el Ayuntamiento, permitir que los viajeros tengan una mayor comodidad en el interior de los convoyes. No obstante, el Consistorio insiste en que la SEM "tiene que dar el servicio que marca el contrato", por lo que se espera que las medidas se apliquen a corto plazo.
Una tendencia que sigue al alza
El número de viajeros del tranvía, mientras tanto, sigue al alza. La tendencia positiva que la red tuvo durante el año 2019 parece mantenerse este año, ya que en el mes de enero se registró un incremento del 4,09% del número de usuarios, en comparación con el mismo mes del curso anterior. Este aumento ha sido del 2,72% durante los días laborables, del 5,88% los sábados y del 13,23% los domingos. En total, el pasado mes de enero se subieron al tranvía 2.466.395 viajeros, cuando en el mismo mes de 2019 lo hicieron 2.369.460. Esto viene a confirmar la trayectoria del último año.
La tendencia general empezó en 2019. Por poner un ejemplo, durante las pasadas fiestas del Pilar hubo 300.000 validaciones más que en los festejos de 2018, con un incremento del 11%. El día 11 de octubre, la víspera del día del Pilar, el tranvía batió su récord diario, ya que esa jornada transportó a 148.490 personas.
Desde que en 2011 se pusiera en marcha la primera parte de la línea, el tranvía ha transportado a 212.885.589 usuarios. Durante este tiempo, los Urbos 3 fabricados por CAF han recorrido 10.939.892 kilómetros. Si se ponen en relación los viajeros con los kilómetros recorridos, sale un promedio de 20 personas por kilómetro, una cifra que, según Los Tranvías de Zaragoza, "está muy por encima de otros medios de transporte tradicionales", lo que da cuenta de "la eficiencia" del eje Valdespartera-Parque Goya.
El nivel de uso del tranvía está todavía algo por debajo de las estimaciones cuando se lanzó el proyecto. Pese a ser la línea con más pasajeros de España (por delante del Tranbaix de Barcelona pese a ser más corta), el eje Valdespartera-Parque Goya tuvo el año pasado un 13% menos de los viajeros que marcaban las previsiones. No obstante, el número de usos no deja de crecer año a año: en 2019 el tranvía superó su propio récord, con 28,8 millones de validaciones, un 3,64% más que el curso anterior. Y en enero de este 2020 la tendencia sigue siendo al alza. Si roza el lleno... y todavía está debajo de las estimaciones originales, es que quien las hizo... se equivocó totalmente... ¿eran cifras poco realistas o infladas? Interesaba hacer el tranvía y se manipularon los datos... parece ser.
Este incremento tiene sus repercusiones en el nivel de saturación de la línea, que antes ya era alto en determinados momentos. Ahora, por primera vez, se está acercando peligrosamente al límite que marca el pliego de condiciones que rige la línea 1. Este dicta que el tranvía no puede superar los 3,5 viajeros por metro cuadrado. Se trata de un parámetro que, no obstante, es más bajo que el que tienen otros medios de transporte de alta capacidad, como la mayoría de metros de España. Vamos, que con ampliar el número de viajeros por metro cuadrado.. problema resuelto. Porque al final, lo que me da la sensación, que todos estos estudios estadísticos lo analizan todo, pero luego, no sirven para nada, pues no se toman las medidas oportunas, por las razones que sean.
Aunque desde la empresa Los Tranvías de Zaragoza aseguran que esos 3,5 pasajeros por metro cuadrado no se llegan a rebasar, en algunos momentos se está a punto, lo que se nota en las estrecheces que sufren los viajeros en el interior de los convoyes. Los 192 pasajeros por tranvía que establece el límite, en horas punta está muy cerca de ser superado, lo que perjudica el confort que hay ‘a bordo’. Pues si. Ir en tranvía es rápido y cómodo... cuando puedes entrar. En el momento en el que se le trata a uno como corderos llevados al matadero, uno puede optar, si existe, por otro medio.
Los días laborables el nivel de ocupación es bastante alto durante buena parte de la jornada. Se empieza fuerte de 7.00 a 9.00, ya que es el momento de entrada a los centros de trabajo y de estudios. En esas dos horas se registran 13.764 validaciones de media en la línea 1. De 9.00 a 13.00 la presión baja y se queda por debajo de los 12.000 viajeros en cada tramo de dos horas.
A mediodía llega el momento de mayor saturación. De 13.00 a 15.00 son 14.599 los usuarios que tiene el tranvía. Se trata del tramo de mayor ocupación en días laborables. Esto marca una diferencia con respecto a otras grandes ciudades españolas, ya que indica que hay muchos trabajadores que pueden acudir a comer a sus casas a mediodía. Hasta la empresa de Los Tranvías han llegado comentarios de empleados de algunos grandes centros de trabajo que señalan que desde que la línea 1 está en marcha les da tiempo de acudir a sus casas a mediodía.
Ese nivel de saturación baja algo (aunque se sigue manteniendo bastante alto) entre las 15.00 y las 17.00, cuando se suben a los Urbos 3 una media de 13.024 viajeros. De 17.00 a 19.00, hora de regreso a casa para la mayoría, se alcanza un nuevo pico con 14.250 pasajeros. Y desde ese momento la demanda ya va de bajada, hasta caer drásticamente a partir de las 21.00
Los sábados, domingos y festivos este esquema cambia por completo. Al contrario de lo que ocurre los días laborables, a primera hora el uso del tranvía es muy bajo. Entre las 11.00 y las 15.00 hay un repunte (fundamentalmente de gente que acude al Centro) y el mayor pico se da entre las 19.00 y 21.00, que es la franja horaria con más movimiento.
El nivel de uso en fines de semana y festivos es mucho menor que durante los días laborables. Si un día entre semana, como media, se suben a los convoyes 100.162 viajeros, los sábados lo hacen 59.972 y los domingos y festivos, 38.960, es decir, menos de la mitad que un laborable. Cambian los flujos y destinos que tienen los usuarios... por lo que es normal. Algo semejante a lo que pasa en los autobuses.
Pero eso no quiere decir que los tranvías no se saturen durante los días de fiesta, ya que las frecuencias también son mucho peores. Si un día laborable se hacen de media 353 expediciones de norte a sur (y de sur a norte) de la ciudad, los sábados se hacen 234 y los domingos, 154. De hecho, desde el año pasado los sábados tienen que circular en algunos momentos tranvías dobles que permitan absorber mejor la demanda en horas punta.
Esa es, precisamente, una de las opciones que se barajan para evitar la saturación. La empresa Los Tranvías de Zaragoza está estudiando cuáles son las posibilidades para, mano a mano con el Ayuntamiento, permitir que los viajeros tengan una mayor comodidad en el interior de los convoyes. No obstante, el Consistorio insiste en que la SEM "tiene que dar el servicio que marca el contrato", por lo que se espera que las medidas se apliquen a corto plazo.
Una tendencia que sigue al alza
El número de viajeros del tranvía, mientras tanto, sigue al alza. La tendencia positiva que la red tuvo durante el año 2019 parece mantenerse este año, ya que en el mes de enero se registró un incremento del 4,09% del número de usuarios, en comparación con el mismo mes del curso anterior. Este aumento ha sido del 2,72% durante los días laborables, del 5,88% los sábados y del 13,23% los domingos. En total, el pasado mes de enero se subieron al tranvía 2.466.395 viajeros, cuando en el mismo mes de 2019 lo hicieron 2.369.460. Esto viene a confirmar la trayectoria del último año.
La tendencia general empezó en 2019. Por poner un ejemplo, durante las pasadas fiestas del Pilar hubo 300.000 validaciones más que en los festejos de 2018, con un incremento del 11%. El día 11 de octubre, la víspera del día del Pilar, el tranvía batió su récord diario, ya que esa jornada transportó a 148.490 personas.
Desde que en 2011 se pusiera en marcha la primera parte de la línea, el tranvía ha transportado a 212.885.589 usuarios. Durante este tiempo, los Urbos 3 fabricados por CAF han recorrido 10.939.892 kilómetros. Si se ponen en relación los viajeros con los kilómetros recorridos, sale un promedio de 20 personas por kilómetro, una cifra que, según Los Tranvías de Zaragoza, "está muy por encima de otros medios de transporte tradicionales", lo que da cuenta de "la eficiencia" del eje Valdespartera-Parque Goya.
Y mientras tanto hay quienes se obcecan en impedir que la red de tranvías crezca... Más de uno debería hacer un examen de conciencia cuando se niegan a hacerlo. El tranvía no va en contra del autobús... pero ahora que anuncian una "revolución" de líneas... no creo que la solución vaya por cambiar recorridos o hacer líneas más largas. Vivimos tiempos en los que necesitamos desplazarnos rápidamente... y los autobuses, quieras que no, se encuentran muchos obstáculos. En 2006, se plasmó un plan estratégico de tres líneas... la línea 2 no era más que la consecución de la estrategia. Ciertamente, el gran problema es la financiación, pero para eso están los políticos. Para buscar la forma de llevar a cabo una estrategia de ciudad... que hoy por hoy, ha quedado relegada a un parcheo, espejo del espectáculo mediático político que vergonzosamente tenemos que aguantar.
La línea 2 (bien hecha) vendría a complementar la línea 1 y ha permitir un rápido y cómodo desplazamiento por la ciudad, sobretodo, ahora que el centro se bloquea al paso de vehículo privado, incluso, transporte público. El autobús, debería complementar esa red tranviaria, con líneas más cortas que creen esa malla tan necesaria y que en los últimos años ha conllevado la desaparición de recorridos internos en los barrios para servir los grandes corredores. Esas líneas de barrio que quieren copiar de Barcelona... no dejan de ser unas lanzaderas entre la red general que, en el caso de Barcelona la componen metro, tranvías, autobuses, cercanías y demás..., y los barrios, que por la tipología de las calles hacen que los autobuses estándares no puedan entrar. Lo que proponen ahora, no deja de ser lo que se ha hecho en Valdespartera/Arcosur/Rosales, con lanzaderas al tranvía... Pero... parece que con nombrar "Barcelona"... ya todo está bien. ¡Qué triste!
El tranvía necesita ya vehículos dobles... o vehículos más grandes.... tampoco hace falta ser un cerebrito para establecer las medidas "correctivas" necesarias.
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PROPUESTA DE SERVICIO CORTO / REFUERZO PARA LA L1 DEL TRANVÍA
Como propuesta a la noticia anterior de que el tranvía se quedaba pequeño, quizás sea el momento de pensar en una pequeña ampliación de recorrido para poder hacer un servicio corto que además, de cobertura a dos centros de alto flujo: el Seminario y la Ciudad de la Justicia/Expo. La he nombrado, 1A Ciudad de la Justicia - Seminario.
Estos pequeños ramales, permitirían intercalar tranvías entre aquellos que hagan el recorrido íntegro de una forma cómoda. La verdad es que no entiendo muy bien como se hicieron los apartaderos en la línea, sobretodo en el Polígono Santiago... porque son de lo más inservibles.
Indudablemente, conlleva obras e inversión, por lo que la puesta en marcha no sería de inmediato, pero sí que nos permitirá, en un futuro, poder reforzar el servicio sin tener que llegar al final de línea o tener que acceder a la vía contraria marcha atrás.
He puesto los trazados adicionales en azul para identificarlos correctamente.
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Una idea más, para dar un mejor servicio, y ampliar cobertura. Obviamente, se podría pensar en una prolongación hasta la estación desde la Ciudad de la Justicia y por el otro extremo, llegar a Delicias/Bombarda... pero eso ya conllevaría un proyecto de viabilidad más en detalle.
Estos pequeños ramales, permitirían intercalar tranvías entre aquellos que hagan el recorrido íntegro de una forma cómoda. La verdad es que no entiendo muy bien como se hicieron los apartaderos en la línea, sobretodo en el Polígono Santiago... porque son de lo más inservibles.
Indudablemente, conlleva obras e inversión, por lo que la puesta en marcha no sería de inmediato, pero sí que nos permitirá, en un futuro, poder reforzar el servicio sin tener que llegar al final de línea o tener que acceder a la vía contraria marcha atrás.
He puesto los trazados adicionales en azul para identificarlos correctamente.
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TRANVIAS Y AUTOBUSES DE ZARAGOZA, DESINFECTADOS A DIARIO POR EL CORONAVIRUS
Según informa HdA, el Ayuntamiento de Zaragoza ordenó este viernes a las empresas que gestionan los autobuses urbanos y la línea de tranvía que a partir de ahora se hagan limpiezas diarias con un producto desinfectante para evitar el riesgo de propagación del coronavirus en la capital. Fuentes municipales indicaron que se utilizará un detergente habitual en la industria alimentaria, por lo que no supondrá ningún problema para los usuarios.
Esta es una de las principales medidas acordadas por el grupo de trabajo que se acaba de constituir en el Consistorio para hacer frente a la expansión del virus en la ciudad y que también supondrán un incremento de la prevención en los edificios municipales. La limpieza en los autobuses y tranvías comenzó en la noche pasada, según confirmó la concejal de Servicios Públicos, Natalia Chueca . El detergente que se utilizará es Sprint Limpiador Clorado E2SP. La limpieza, que será en profundidad, se centrará en suelos, asideros, barras y asientos. No obstante, fuentes de la sociedad mixta de tranvía explicaron que sus unidades se limpian a diario.
Además, añadió la edil, se ha previsto que los conductores dispongan de productos para la limpieza de manos en las cabinas, para minimizar los riesgos. "Son medidas higiénicas y de prevención alineadas con las directrices de la Dirección de Trabajo de la DGA y el Ministerio de Sanidad", indicó Chueca, que explicó que el Ayuntamiento y las contratas están ya abastecidas de los productos de limpieza. También dijo que las medidas cambiarán en función de la evolución de la crisis sanitaria.¿También se aplica a los autobuses de los barrios? ¿Los del CTAZ?
Pero la prevención que está activando el Ayuntamiento no solo afecta al transporte urbano. La responsable del dispositivo es la concejal de Presidencia, María Navarro, que ayer se dirigió a su homóloga en la DGA, Mayte Pérez, para coordinarse. El Ayuntamiento ya ha adquirido 400 mascarillas y ha encargado otras 1.000, pese a las dificultades de suministro, así como 370 envases de 500 mililitros cada uno de solución desinfectante hidroalcohólica (180 litros).
Estos materiales irán en primer lugar a la Casa de Amparo y al Albergue, dos instalaciones que no pueden cerrar. En el caso de los equipamientos no esenciales (centros cívicos, culturales, deportivos, museos...), el protocolo del Ayuntamiento establece que se tendrá que proceder al cierre, como ya ha ocurrido en Madrid. Eso se producirá si se confirma que una persona con el virus ha estado en ese centro. Además, el Consistorio ha empezado a colocar carteles informativos en los edificios municipales para que los trabajadores estén informados. En ellos se explican los síntomas de la enfermedad, las pautas que hay que seguir si se llega de un país de riesgo, el teléfono de información y las distintas medidas de protección. Además, está en elaboración un tríptico informativo para los trabajadores.
También se han elaborado sendos protocolos de actuación para el personal sanitario tanto del Ayuntamiento de Zaragoza como de Bomberos. Por otro lado, se está redactando otro más para los trabajadores de los servicios esenciales municipales (Casa Amparo o el Albergue). El próximo lunes está prevista una reunión de las distintas áreas afectadas para coordinar las medidas.
Esta es una de las principales medidas acordadas por el grupo de trabajo que se acaba de constituir en el Consistorio para hacer frente a la expansión del virus en la ciudad y que también supondrán un incremento de la prevención en los edificios municipales. La limpieza en los autobuses y tranvías comenzó en la noche pasada, según confirmó la concejal de Servicios Públicos, Natalia Chueca . El detergente que se utilizará es Sprint Limpiador Clorado E2SP. La limpieza, que será en profundidad, se centrará en suelos, asideros, barras y asientos. No obstante, fuentes de la sociedad mixta de tranvía explicaron que sus unidades se limpian a diario.
Además, añadió la edil, se ha previsto que los conductores dispongan de productos para la limpieza de manos en las cabinas, para minimizar los riesgos. "Son medidas higiénicas y de prevención alineadas con las directrices de la Dirección de Trabajo de la DGA y el Ministerio de Sanidad", indicó Chueca, que explicó que el Ayuntamiento y las contratas están ya abastecidas de los productos de limpieza. También dijo que las medidas cambiarán en función de la evolución de la crisis sanitaria.¿También se aplica a los autobuses de los barrios? ¿Los del CTAZ?
Pero la prevención que está activando el Ayuntamiento no solo afecta al transporte urbano. La responsable del dispositivo es la concejal de Presidencia, María Navarro, que ayer se dirigió a su homóloga en la DGA, Mayte Pérez, para coordinarse. El Ayuntamiento ya ha adquirido 400 mascarillas y ha encargado otras 1.000, pese a las dificultades de suministro, así como 370 envases de 500 mililitros cada uno de solución desinfectante hidroalcohólica (180 litros).
Estos materiales irán en primer lugar a la Casa de Amparo y al Albergue, dos instalaciones que no pueden cerrar. En el caso de los equipamientos no esenciales (centros cívicos, culturales, deportivos, museos...), el protocolo del Ayuntamiento establece que se tendrá que proceder al cierre, como ya ha ocurrido en Madrid. Eso se producirá si se confirma que una persona con el virus ha estado en ese centro. Además, el Consistorio ha empezado a colocar carteles informativos en los edificios municipales para que los trabajadores estén informados. En ellos se explican los síntomas de la enfermedad, las pautas que hay que seguir si se llega de un país de riesgo, el teléfono de información y las distintas medidas de protección. Además, está en elaboración un tríptico informativo para los trabajadores.
También se han elaborado sendos protocolos de actuación para el personal sanitario tanto del Ayuntamiento de Zaragoza como de Bomberos. Por otro lado, se está redactando otro más para los trabajadores de los servicios esenciales municipales (Casa Amparo o el Albergue). El próximo lunes está prevista una reunión de las distintas áreas afectadas para coordinar las medidas.
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