Según información de EPA, el Consejo de Ministros dio ayer luz verde a la licitación de las obras de ampliación de la plataforma de carga del aeropuerto de Zaragoza, en un lote de obras de mejora en la red estatal de Aena. Los trabajos, tal y como adelantó este diario, servirán para ampliar en unos 10.000 metros cuadrados la zona donde las aeronaves estacionan para recibir la mercancía de las naves contiguas.
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EL AEROPUERTO DE ZARAGOZA AMPLIA SU ZONA DE APARCAMIENTO DE AVIONES DE CARGA
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EL PIT-PMS PASARÁ A SER PMUS... PARA DECIR... ¿PRACTICAMENTE LO MISMO?
EPA publica que el Ayuntamiento de Zaragoza ha constituido hoy la Comisión Ejecutiva de revisión del Plan de Movilidad Urbana y Sostenible (PMUS), que servirá para el diagnóstico de la situación actual y la propuesta de líneas de actuación para los próximos ocho años en Zaragoza.
Se trata de una comisión en la que están representados los grupos políticos municipales, así como el director general de Movilidad e Infraestructuras del Gobierno de Aragón, José Gascón.
El consejero de Urbanismo y Sostenibilidad, Pablo Muñoz, ha presidido el acto de hoy en el que también estaban presentes los servicios técnicos municipales y representantes de la UTE encargada de elaborar el plan director, informan fuentes municipales en una nota de prensa.
El estudio, que será revisado a los cuatro años de vigencia, deberá incluir medidas a contemplar en tres horizontes temporales: a corto plazo (dos años), a medio (cuatro) y a largo (ocho).
Se deberán evaluar las formas actuales de movilidad, desde los desplazamientos peatonales a los de transporte público, pasando por la bicicleta o el vehículo privado. ´Me gustará saber cómo justifica la "extensa" red de carriles bici... y el poco uso que tienen... para justificar seguir implantando dichos carriles y seguir extrangulando la ciudad. Si las cifras no salen para llevar el tranvía a Delicias Intermodal... ¿Por qué sí que salen para seguir aumentando unos carriles bici infrautilizados?
También se deberá tener en cuenta sus consecuencias funcionales, socio-económicas, ambientales y de vertebración territorial, desarrollando un conjunto de actuaciones o alternativas orientadas a la implantación de formas de desplazamiento más sostenibles dentro de la ciudad, atendiendo a modos de transporte que hagan compatible el crecimiento económico, la cohesión social y la defensa del medio ambiente, garantizando una mejor calidad de vida y salud para las vecinas y vecinos de Zaragoza.
La revisión del PMUS se realiza dentro del proceso iniciado en el seno del Consorcio de Transportes del Área de Zaragoza, en el que también se acordó la revisión del actual PIT-PMS Plan de Movilidad Sostenible-Plan Intermodal de Transportes del Área de Zaragoza (iniciadas ya con los trabajos de redacción de las Directrices Metropolitanas de Movilidad para el área de Zaragoza).
El nuevo PMUS deberá contemplar un modelado del sistema de tráfico y transportes de Zaragoza y partir de la base de lo recogido ya en estos documentos (PIT-PMS) así como la reordenación del transporte público de Zaragoza, de forma coordinada con el estudio para la línea 2 de tranvía, el planeamiento urbanístico, el Plan Director de la Bicicleta y el resto de planes en vigor en materia de movilidad. Si estos planes no se respetan (acordémonos del PIT de 2006 que se aprobó por unanimidad y ahora no hay más que pegas de los diferentes partidos políticos) ... ¿Para qué gastar tiempo (y dinero... porque la UTE, seguro que no trabaja gratis)?
Se trata de una comisión en la que están representados los grupos políticos municipales, así como el director general de Movilidad e Infraestructuras del Gobierno de Aragón, José Gascón.
El consejero de Urbanismo y Sostenibilidad, Pablo Muñoz, ha presidido el acto de hoy en el que también estaban presentes los servicios técnicos municipales y representantes de la UTE encargada de elaborar el plan director, informan fuentes municipales en una nota de prensa.
El estudio, que será revisado a los cuatro años de vigencia, deberá incluir medidas a contemplar en tres horizontes temporales: a corto plazo (dos años), a medio (cuatro) y a largo (ocho).
Se deberán evaluar las formas actuales de movilidad, desde los desplazamientos peatonales a los de transporte público, pasando por la bicicleta o el vehículo privado. ´Me gustará saber cómo justifica la "extensa" red de carriles bici... y el poco uso que tienen... para justificar seguir implantando dichos carriles y seguir extrangulando la ciudad. Si las cifras no salen para llevar el tranvía a Delicias Intermodal... ¿Por qué sí que salen para seguir aumentando unos carriles bici infrautilizados?
También se deberá tener en cuenta sus consecuencias funcionales, socio-económicas, ambientales y de vertebración territorial, desarrollando un conjunto de actuaciones o alternativas orientadas a la implantación de formas de desplazamiento más sostenibles dentro de la ciudad, atendiendo a modos de transporte que hagan compatible el crecimiento económico, la cohesión social y la defensa del medio ambiente, garantizando una mejor calidad de vida y salud para las vecinas y vecinos de Zaragoza.
La revisión del PMUS se realiza dentro del proceso iniciado en el seno del Consorcio de Transportes del Área de Zaragoza, en el que también se acordó la revisión del actual PIT-PMS Plan de Movilidad Sostenible-Plan Intermodal de Transportes del Área de Zaragoza (iniciadas ya con los trabajos de redacción de las Directrices Metropolitanas de Movilidad para el área de Zaragoza).
El nuevo PMUS deberá contemplar un modelado del sistema de tráfico y transportes de Zaragoza y partir de la base de lo recogido ya en estos documentos (PIT-PMS) así como la reordenación del transporte público de Zaragoza, de forma coordinada con el estudio para la línea 2 de tranvía, el planeamiento urbanístico, el Plan Director de la Bicicleta y el resto de planes en vigor en materia de movilidad. Si estos planes no se respetan (acordémonos del PIT de 2006 que se aprobó por unanimidad y ahora no hay más que pegas de los diferentes partidos políticos) ... ¿Para qué gastar tiempo (y dinero... porque la UTE, seguro que no trabaja gratis)?
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ARTIGAS SE ALEGRA DE QUE EL USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO SE REDUZCA
EPA publica que las decisiones urbanísticas y en materia de movilidad del Ayuntamiento de Zaragoza empieza a tener traslado inmediato en la reducción del tráfico privado por las calles de la ciudad. Menos carriles es igual a menos coches, menos aglomeraciones y menos contaminación. Y así es como se explica que la intensidad media diaria de vehículos registrada, en todos los puntos del centro de la capital en los que se ha actuado en los últimos dos años, ha visto aminorado el número de coches y, en algún caso, supera el 20%. La teoría es muy bonita.. pero la práctica debería también decir cómo se ha reducido la gente que accede al centro... ¿Hay estudios al respecto?
Sucede, por ejemplo, en el paseo Constitución, donde toda la polémica por la reducción de carriles de circulación --para introducir uno exclusivo para el bus y otro para las bicicletas-- ha significado que hoy sean 3.000 vehículos menos los que desemboquen en la plaza Paraíso. Solo un año ha transcurrido entre los 14.255 de media diaria registrados en el 2015 y los 11.150 que contempla el balance de aforos del 2016 recién terminado por los técnicos de Movilidad de Zaragoza. Un 21,8% de descenso. Pues que se esperen a presentar estos datos cuando metan la línea 2 de tranvía por Constitución, tengan que levantar todo el paseo y reduzcan aun más los carriles... incluso el transporte público, que erróneamente, no contempla que dos líneas de tranvía coincidan en una parada...
La responsable del área, Teresa Artigas, destacó esta «buena noticia» para respaldar que la reducción de usuarios en el transporte público de Zaragoza --un 6% menos el año pasado entre autobús y el tranvía-- no se ha traducido en un incremento de coches circulando por la ciudad. Ni por el centro ni en el conjunto de la capital aragonesa, donde la disminución del tráfico privado ha sido de «un 1% de media». No aclaró cuantos desplazamientos diarios menos representa pero, teniendo en cuenta el estudio presentado por el sindicato UGT hace unos meses, de los 146.000 vehículos que se estima que circulan, representarían unos 1.500 menos en solo un año.
La edila de ZeC se refirió a algunos de los puntos calientes de la red viaria del centro que más polémica suscitaron a la hora de actuar por parte del ayuntamiento. Como por ejemplo la plaza Europa, donde se creó un anillo ciclista en el interior de la rotonda y se intervino en el puente de La Almozara, y que ha pasado de 70.340 coches al día a los 66.310 actuales, un 5,8% menos. O la citada plaza de Paraíso en la que desemboca el paseo Constitución, donde los 59.595 vehículos diarios que pasaban en el 2015 se han convertido en 8.000 menos el año pasado, 51.335, un 13,9% de reducción con solo doce meses de diferencia. Ya quedan lejos los más de 70.000 que pasaban antes de irrumpir el tranvía, en el 2011. Es la primera vez que veo que un concejal (edila en este caso) se alegra de la reducción del uso del transporte público. Aun voy a empezar a acordarme de la desastrosa Dueso y añorar su torpe dialéctica...
Todas las arterias principales del centro han visto reducida la intensidad media de vehículos. También los paseos María Agustín y Pamplona, donde se plantea como opción favorita de los zaragozanos el eje de la segunda línea del tranvía. Más de 43.000 en el primero y unos 42.200 en el segundo, más de mil menos en solo un año y sin una actuación en la vía pública que le perjudique. Decir que la opción a la que nos enfoca el ayuntamiento es la favorita de los zaragozanos... es mucho decir, pues hay que recordar que la participación fue insignificante... y por ende.. no representativa.
La reducción es progresiva en prácticamente todas las vías del centro. En Independencia, Coso, César Augusto, Echegaray... El flujo de vehículos se traslada al segundo y tercer anillo de circunvalación para evitar las zonas más conflictivas. Como la avenida Anselmo Clavé o la de Goya, que han visto incrementado el tránsito de coches en más de 4.000 vehículos diarios. O en el tercer cinturón de la ciudad, donde los aumentos que se registran en solo un año rondan el 10% en gran parte de sus tramos, desde Las Fuentes hasta Delicias y Oliver, por donde el año pasado circularon entre 35.000 y más de 43.000 coches diarios de forma constante. Es el traslado natural de todos los vehículos que han acabado expulsados del centro a golpe de reducción de carriles.
Este anunció sirvió a Artigas para defenderse de las críticas del PP por el descenso de usuarios del transporte público, con el que no coincidía ni en la valoración ni en las cifras. A su juicio, el análisis del descenso está condicionado por la huelga del bus, que duró cuatro meses y durante la que la disminución de usos rondó el 20%. El resto del año y aún hoy, «es del 2%» solo y «se está trabajando en recuperarlos».
En su opinión, los datos del tráfico evidencia que la migración de viajeros no fue hacia el coche privado sino hacia el uso de la bicicleta o los desplazamientos a pie. El conservador Sebastián Contín lamentó la «valoración triunfalista» de haber perdido 13 millones de usuarios. Lo del uso de la bicicleta... clama al cielo... sobretodo por los atascos constantes en los carriles bici que se generan todos los días... Pero Teresita... ¿A qué estás jugando? Y si hay más desplazamientos a pie, será porque no pueden llegar en autobús urbano... o taxi.
De todas formas, habrá que pensar el modelo de ciudad que queremos... Si el Ayuntamiento quiere blindar el centro al vehículo privado... echándolo a los cinturones, y los ciudadanos quieren acudir a los centro de ocio y compras en coche... lo único que hace el Ayuntamiento es favorecer los centro comerciales del extrarradio. Por ello, tampoco entiendo esa negativa a Torre Village que tienen ciertas formaciones... pues ellos mismos no quieren permitir el uso del vehículo para acceder al comercio del centro... pero al mismo tiempo... tampoco quieren amplar la oferta con otros centros. Un centro comercial, TorreVillage, que currandose la negociación de una estación de cercanías en las proximidades podría dar sentido a una línea de cercanías que hoy por hoy circula más por decir que se tiene una línea de cercanías que por una necesidad real.
¿Qué dice el pequeño comercio del centro a la insistencia del Ayuntamiento del cierre del centro al vehículo cerrado y la reducción del líneas de autobús?
Sucede, por ejemplo, en el paseo Constitución, donde toda la polémica por la reducción de carriles de circulación --para introducir uno exclusivo para el bus y otro para las bicicletas-- ha significado que hoy sean 3.000 vehículos menos los que desemboquen en la plaza Paraíso. Solo un año ha transcurrido entre los 14.255 de media diaria registrados en el 2015 y los 11.150 que contempla el balance de aforos del 2016 recién terminado por los técnicos de Movilidad de Zaragoza. Un 21,8% de descenso. Pues que se esperen a presentar estos datos cuando metan la línea 2 de tranvía por Constitución, tengan que levantar todo el paseo y reduzcan aun más los carriles... incluso el transporte público, que erróneamente, no contempla que dos líneas de tranvía coincidan en una parada...
La responsable del área, Teresa Artigas, destacó esta «buena noticia» para respaldar que la reducción de usuarios en el transporte público de Zaragoza --un 6% menos el año pasado entre autobús y el tranvía-- no se ha traducido en un incremento de coches circulando por la ciudad. Ni por el centro ni en el conjunto de la capital aragonesa, donde la disminución del tráfico privado ha sido de «un 1% de media». No aclaró cuantos desplazamientos diarios menos representa pero, teniendo en cuenta el estudio presentado por el sindicato UGT hace unos meses, de los 146.000 vehículos que se estima que circulan, representarían unos 1.500 menos en solo un año.
La edila de ZeC se refirió a algunos de los puntos calientes de la red viaria del centro que más polémica suscitaron a la hora de actuar por parte del ayuntamiento. Como por ejemplo la plaza Europa, donde se creó un anillo ciclista en el interior de la rotonda y se intervino en el puente de La Almozara, y que ha pasado de 70.340 coches al día a los 66.310 actuales, un 5,8% menos. O la citada plaza de Paraíso en la que desemboca el paseo Constitución, donde los 59.595 vehículos diarios que pasaban en el 2015 se han convertido en 8.000 menos el año pasado, 51.335, un 13,9% de reducción con solo doce meses de diferencia. Ya quedan lejos los más de 70.000 que pasaban antes de irrumpir el tranvía, en el 2011. Es la primera vez que veo que un concejal (edila en este caso) se alegra de la reducción del uso del transporte público. Aun voy a empezar a acordarme de la desastrosa Dueso y añorar su torpe dialéctica...
Todas las arterias principales del centro han visto reducida la intensidad media de vehículos. También los paseos María Agustín y Pamplona, donde se plantea como opción favorita de los zaragozanos el eje de la segunda línea del tranvía. Más de 43.000 en el primero y unos 42.200 en el segundo, más de mil menos en solo un año y sin una actuación en la vía pública que le perjudique. Decir que la opción a la que nos enfoca el ayuntamiento es la favorita de los zaragozanos... es mucho decir, pues hay que recordar que la participación fue insignificante... y por ende.. no representativa.
La reducción es progresiva en prácticamente todas las vías del centro. En Independencia, Coso, César Augusto, Echegaray... El flujo de vehículos se traslada al segundo y tercer anillo de circunvalación para evitar las zonas más conflictivas. Como la avenida Anselmo Clavé o la de Goya, que han visto incrementado el tránsito de coches en más de 4.000 vehículos diarios. O en el tercer cinturón de la ciudad, donde los aumentos que se registran en solo un año rondan el 10% en gran parte de sus tramos, desde Las Fuentes hasta Delicias y Oliver, por donde el año pasado circularon entre 35.000 y más de 43.000 coches diarios de forma constante. Es el traslado natural de todos los vehículos que han acabado expulsados del centro a golpe de reducción de carriles.
Este anunció sirvió a Artigas para defenderse de las críticas del PP por el descenso de usuarios del transporte público, con el que no coincidía ni en la valoración ni en las cifras. A su juicio, el análisis del descenso está condicionado por la huelga del bus, que duró cuatro meses y durante la que la disminución de usos rondó el 20%. El resto del año y aún hoy, «es del 2%» solo y «se está trabajando en recuperarlos».
En su opinión, los datos del tráfico evidencia que la migración de viajeros no fue hacia el coche privado sino hacia el uso de la bicicleta o los desplazamientos a pie. El conservador Sebastián Contín lamentó la «valoración triunfalista» de haber perdido 13 millones de usuarios. Lo del uso de la bicicleta... clama al cielo... sobretodo por los atascos constantes en los carriles bici que se generan todos los días... Pero Teresita... ¿A qué estás jugando? Y si hay más desplazamientos a pie, será porque no pueden llegar en autobús urbano... o taxi.
De todas formas, habrá que pensar el modelo de ciudad que queremos... Si el Ayuntamiento quiere blindar el centro al vehículo privado... echándolo a los cinturones, y los ciudadanos quieren acudir a los centro de ocio y compras en coche... lo único que hace el Ayuntamiento es favorecer los centro comerciales del extrarradio. Por ello, tampoco entiendo esa negativa a Torre Village que tienen ciertas formaciones... pues ellos mismos no quieren permitir el uso del vehículo para acceder al comercio del centro... pero al mismo tiempo... tampoco quieren amplar la oferta con otros centros. Un centro comercial, TorreVillage, que currandose la negociación de una estación de cercanías en las proximidades podría dar sentido a una línea de cercanías que hoy por hoy circula más por decir que se tiene una línea de cercanías que por una necesidad real.
¿Qué dice el pequeño comercio del centro a la insistencia del Ayuntamiento del cierre del centro al vehículo cerrado y la reducción del líneas de autobús?
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EL ESTADO APORTA 9,1 € POR HABITANTE PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO EN ZARAGOZA
EPApublica que las ciudades españolas urgen al Gobierno central, apoyados por la federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) que presidió el ahora ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, un modelo de financiación al transporte público con enormes desequilibrios que no dejan a Zaragoza mal parada en la comparación con el resto de urbes, con 9,1 euros por habitante. Aunque eso signifique lo único positivo que esconde tras de sí solo lecturas negativas: la aportación estatal ha disminuido un 40% en una década, contribuye con solo un 8,2% del coste real del servicio cuya demanda ha caído con la crisis y cada vez es más la parte del pastel que costea el usuario, un 52% en el caso de la capital aragonesa.
Así que la lectura estadística es la que mejor le viene a la capital aragonesa. Ser la capital española que más dinero recibe del Estado para financiar el transporte público, con 6,02 millones de euros o la segunda en la ratio por habitante, solo superada por Granada, que con 2,28 millones percibe 9,7 euros por habitante. Eso sí, si se excluye de la clasificación a Madrid y Barcelona, que con un tratamiento diferenciado, igual que Canarias, reciben 126 y 98 millones, respectivamente, a 19 y 32 euros por habitante, más del doble en el caso del primero y del triple en el segundo.
A ese modelo aspira la capital aragonesa, a acabar con las diferencias tan importantes que existen con las dos mayores urbes y áreas metropolitanas del país. Porque la capital aragonesa mira hacia arriba, no hacia abajo, donde aún hay otras ciudades aún peor que ella. Valencia, por ejemplo, recibe del Estado 5,98 millones anuales, a 7,6 euros por habitante; Sevilla, 5,39 millones y 7,8 de ratio; y Málaga, 2,99 millones y un promedio de 5,3.
Porque el sistema de financiación atiende a criterios como las prestaciones del servicio, la demanda y la población con un reparto sobre una cuantía global que no ha descendido considerablemente en los últimos años. Hace una década, Zaragoza recibía unos 10 millones al año, ahora son 6. En España se llegó a superar los 100, a distribuir entre ciudades de más de 50.000 habitantes, pero el año pasado eran 51,1. En el 2011, antes de la llegada del PP al Gobierno central, fueron 68,8. La ayuda estatal es un 25% inferior a la de hace solo cuatro años, que tocó fondo en el 2013, con 43,5.
Así, en Zaragoza los usuarios son los principales mantenedores del servicio. La venta de billetes proporciona, según datos oficiales de Movilidad, «un 52%» del coste real de la explotación, estimada en unos 72,9 millones de euros. La aportación de capital procedente del presupuesto del ayuntamiento hoy ronda los 35 millones, el 48%.
Así que los recortes del PP a la financiación del transporte público se han soportado mejor en Zaragoza gracias a que, en el 2013, se cambió la contrata del bus y se reordenaron las líneas, propiciando un ahorro cercano al 30% en los costes, ya que antes superaban los 100 anuales. Un artículo altamente políticos... pero da información que desconocía sobre la aportación del Gobierno Central.
Así que la lectura estadística es la que mejor le viene a la capital aragonesa. Ser la capital española que más dinero recibe del Estado para financiar el transporte público, con 6,02 millones de euros o la segunda en la ratio por habitante, solo superada por Granada, que con 2,28 millones percibe 9,7 euros por habitante. Eso sí, si se excluye de la clasificación a Madrid y Barcelona, que con un tratamiento diferenciado, igual que Canarias, reciben 126 y 98 millones, respectivamente, a 19 y 32 euros por habitante, más del doble en el caso del primero y del triple en el segundo.
A ese modelo aspira la capital aragonesa, a acabar con las diferencias tan importantes que existen con las dos mayores urbes y áreas metropolitanas del país. Porque la capital aragonesa mira hacia arriba, no hacia abajo, donde aún hay otras ciudades aún peor que ella. Valencia, por ejemplo, recibe del Estado 5,98 millones anuales, a 7,6 euros por habitante; Sevilla, 5,39 millones y 7,8 de ratio; y Málaga, 2,99 millones y un promedio de 5,3.
Porque el sistema de financiación atiende a criterios como las prestaciones del servicio, la demanda y la población con un reparto sobre una cuantía global que no ha descendido considerablemente en los últimos años. Hace una década, Zaragoza recibía unos 10 millones al año, ahora son 6. En España se llegó a superar los 100, a distribuir entre ciudades de más de 50.000 habitantes, pero el año pasado eran 51,1. En el 2011, antes de la llegada del PP al Gobierno central, fueron 68,8. La ayuda estatal es un 25% inferior a la de hace solo cuatro años, que tocó fondo en el 2013, con 43,5.
Así, en Zaragoza los usuarios son los principales mantenedores del servicio. La venta de billetes proporciona, según datos oficiales de Movilidad, «un 52%» del coste real de la explotación, estimada en unos 72,9 millones de euros. La aportación de capital procedente del presupuesto del ayuntamiento hoy ronda los 35 millones, el 48%.
Así que los recortes del PP a la financiación del transporte público se han soportado mejor en Zaragoza gracias a que, en el 2013, se cambió la contrata del bus y se reordenaron las líneas, propiciando un ahorro cercano al 30% en los costes, ya que antes superaban los 100 anuales. Un artículo altamente políticos... pero da información que desconocía sobre la aportación del Gobierno Central.
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AUTOBUSES URBANOS DE ZARAGOZA PASA A SER AVANZA ZARAGOZA
Según informa HdA, Autobuses Urbanos de Zaragoza cambiará en los próximos días su marca comercial, que pasará a ser Avanza Zaragoza, dentro del plan de homogeneización de imagen que lleva a cabo el grupo empresarial al que pertenece.
La nueva marca se implantará de forma gradual en todos los soportes de información: folletos, paradas de autobús, marquesinas, títulos de transporte y pagina web, han apuntado fuentes del Grupo Avanza en un comunicado.
Además, a partir de este lunes, 13 de febrero, Avanza Zaragoza ofrecerá un nuevo servicio para recargar por internet las tarjetas bus y los abonos de transportes que no tengan bonificación.
Los abonados con bonificación tendrán que acudir a las Oficinas de atención al cliente.
El resto podrá recargarlo en la página web Avanza Zaragoza mediante un sencillo formulario y con un mínimo de 10 euros.
La nueva marca se implantará de forma gradual en todos los soportes de información: folletos, paradas de autobús, marquesinas, títulos de transporte y pagina web, han apuntado fuentes del Grupo Avanza en un comunicado.
Además, a partir de este lunes, 13 de febrero, Avanza Zaragoza ofrecerá un nuevo servicio para recargar por internet las tarjetas bus y los abonos de transportes que no tengan bonificación.
Los abonados con bonificación tendrán que acudir a las Oficinas de atención al cliente.
El resto podrá recargarlo en la página web Avanza Zaragoza mediante un sencillo formulario y con un mínimo de 10 euros.
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UTEBO REVISARÁ SU PLAN DE MOVILIDAD
Según publica EPA, el Ayuntamiento de Utebo ha iniciado la revisión de su Plan de Movilidad Urbana Sostenible con el apoyo del Consorcio de Transportes para la dirección y financiación de los trabajos.
El plan actual fue creado en 2011 y tras seis años precisa una revisión que permita conocer tanto el impacto real de las medidas aplicadas como el grado de ejecución de las mismas, con el objetivo de adaptar las pautas de movilidad del municipio en el horizonte temporal 2017 -2022.
Utebo registra más de 34.000 desplazamientos que entran y salen del municipio, según datos recogidos por el Consorcio de Transportes del Área de Zaragoza. De ellos el 41,5% tienen como origen o destino el área urbana de Zaragoza, y un 40,5% lo son entre las localidades, municipios y centros de actividad del propio corredor de la A-68.
34.000 desplazamientos / El crecimiento de población y de actividad económica que ha experimentado el municipio en los últimos años se ha traducido en un elevado incremento de las necesidades de movilidad de sus ciudadanos. En sus hábitos se vienen produciendo importantes cambios, tanto dentro del propio pueblo como entre este, los municipios que lo rodean y la ciudad de Zaragoza.
La participación ciudadana cobrará importancia en esta revisión, para lo que se habilitarán los canales habituales de intervención. En esta línea, ya se ha iniciado una intensa recopilación de información de campo para la que se han realizado, entre otros trabajos, más de 250 encuestas domiciliarias en el municipio.
¿Veremos un cambio en la línea 602 por fin?
El plan actual fue creado en 2011 y tras seis años precisa una revisión que permita conocer tanto el impacto real de las medidas aplicadas como el grado de ejecución de las mismas, con el objetivo de adaptar las pautas de movilidad del municipio en el horizonte temporal 2017 -2022.
Utebo registra más de 34.000 desplazamientos que entran y salen del municipio, según datos recogidos por el Consorcio de Transportes del Área de Zaragoza. De ellos el 41,5% tienen como origen o destino el área urbana de Zaragoza, y un 40,5% lo son entre las localidades, municipios y centros de actividad del propio corredor de la A-68.
34.000 desplazamientos / El crecimiento de población y de actividad económica que ha experimentado el municipio en los últimos años se ha traducido en un elevado incremento de las necesidades de movilidad de sus ciudadanos. En sus hábitos se vienen produciendo importantes cambios, tanto dentro del propio pueblo como entre este, los municipios que lo rodean y la ciudad de Zaragoza.
La participación ciudadana cobrará importancia en esta revisión, para lo que se habilitarán los canales habituales de intervención. En esta línea, ya se ha iniciado una intensa recopilación de información de campo para la que se han realizado, entre otros trabajos, más de 250 encuestas domiciliarias en el municipio.
¿Veremos un cambio en la línea 602 por fin?
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FOMENTO REORGANIZARÁ LOS HORARIOS DE LA RUTA FRAGA - LÉRIDA
Según publica EPA, el Ministerio de Fomento se comprometerá a estudiar una solución para la reorganización del servicio de línea de autobús entre Fraga y Lérida. Así se decretó ayer en Madrid tras la reunión del director general de Movilidad e Infraestructuras del Gobierno de Aragón, José Gascón, y el alcalde de Fraga, Miguel Luis Lapeña, quienes se reunieron con Joaquín del Moral Salcedo, director general de Transportes Terrestres de Fomento.
«La línea, de competencia estatal, precisa de algunos ajustes horarios para mejorar el servicio que se presta», dijo Gascón. Para el director general se trata de una cuestión «importante», ya que la movilidad de la zona «demuestra una necesidad» de transporte en el horario propuesto.
Por su parte, Lapeña explicó que la supresión del servicio de las 9.15 horas supone «un problema de movilidad para muchas personas que deben desplazarse a Lérida por motivos, principalmente, médicos o educativos», dijo. Los servicios de conexión existentes ahora son a las 7.25 horas, 7.50 horas, 8.00 horas y 11.00 horas. En la petición realizada se pide una reorganización de horarios para volver a contar con un servicio a las 9.00.
«La línea, de competencia estatal, precisa de algunos ajustes horarios para mejorar el servicio que se presta», dijo Gascón. Para el director general se trata de una cuestión «importante», ya que la movilidad de la zona «demuestra una necesidad» de transporte en el horario propuesto.
Por su parte, Lapeña explicó que la supresión del servicio de las 9.15 horas supone «un problema de movilidad para muchas personas que deben desplazarse a Lérida por motivos, principalmente, médicos o educativos», dijo. Los servicios de conexión existentes ahora son a las 7.25 horas, 7.50 horas, 8.00 horas y 11.00 horas. En la petición realizada se pide una reorganización de horarios para volver a contar con un servicio a las 9.00.
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LA 501 INCREMENTA PASAJEROS
EPA publica la línea de autobús 501 entre Zaragoza y el Aeropuerto, con servicio a la Plataforma Logística de Zaragoza (Plaza), ha vuelto a crecer en viajeros en 2016 después de cuatro años consecutivos perdiendo viajeros.
En 2016 dicha línea transportó a 283.715 viajeros, un 3.6% más que en 2015, han informado hoy fuentes municipales.
Según los datos registrados por el Consorcio de Transportes del Área de Zaragoza el 49,2 % de los viajeros que utilizan el servicio lo hacen para desplazarse a la Plataforma Logística, mientras que los que se desplazan al Aeropuerto representan el 39 % y al centro comercial el 11,8 %.
Estos datos reflejan un crecimiento de los viajeros que utilizan la línea de transporte público para desplazarse a la Plataforma Logística en un 7% respecto a 2015, y lo hacen también, en un 8,1 % respecto a 2015, los viajeros que acceden al Aeropuerto en la línea 501.
En el lado contrario, los viajeros entre el Centro Comercial Plaza Imperial y Zaragoza en transporte público continúan cayendo un 18 % en 2016, respecto a 2015.
Según las fuentes, el pasado 28 de diciembre el Ayuntamiento de Zaragoza encomendó al Consorcio de Transportes la elaboración de los documentos técnicos preparatorios de la licitación de un nuevo servicio al Aeropuerto, que complementaría la nueva línea entre Zaragoza y Plaza que impulsa el Gobierno de Aragón, con el objetivo de segregar la actual línea 501.La verdad es que este artículo viene cuando es lógico que haya menos viajeros al centro comercial... (¿Todavía hay tiendas abiertas?) y el aeropuerto no termina de despegar, con prácticamente los mismos vuelos que de costumbre. Ciertamente, el polígono industrial puede requerir más trabajadores, que puede que haya incrementado el uso de la línea... nada ilógico... Pero ¿qué busca el artículo? ¿Justificar con cifras la escisión de la línea en dos?
En 2016 dicha línea transportó a 283.715 viajeros, un 3.6% más que en 2015, han informado hoy fuentes municipales.
Según los datos registrados por el Consorcio de Transportes del Área de Zaragoza el 49,2 % de los viajeros que utilizan el servicio lo hacen para desplazarse a la Plataforma Logística, mientras que los que se desplazan al Aeropuerto representan el 39 % y al centro comercial el 11,8 %.
Estos datos reflejan un crecimiento de los viajeros que utilizan la línea de transporte público para desplazarse a la Plataforma Logística en un 7% respecto a 2015, y lo hacen también, en un 8,1 % respecto a 2015, los viajeros que acceden al Aeropuerto en la línea 501.
En el lado contrario, los viajeros entre el Centro Comercial Plaza Imperial y Zaragoza en transporte público continúan cayendo un 18 % en 2016, respecto a 2015.
Según las fuentes, el pasado 28 de diciembre el Ayuntamiento de Zaragoza encomendó al Consorcio de Transportes la elaboración de los documentos técnicos preparatorios de la licitación de un nuevo servicio al Aeropuerto, que complementaría la nueva línea entre Zaragoza y Plaza que impulsa el Gobierno de Aragón, con el objetivo de segregar la actual línea 501.La verdad es que este artículo viene cuando es lógico que haya menos viajeros al centro comercial... (¿Todavía hay tiendas abiertas?) y el aeropuerto no termina de despegar, con prácticamente los mismos vuelos que de costumbre. Ciertamente, el polígono industrial puede requerir más trabajadores, que puede que haya incrementado el uso de la línea... nada ilógico... Pero ¿qué busca el artículo? ¿Justificar con cifras la escisión de la línea en dos?
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EL AEROPUERTO DE ZARAGOZA SIGUE CRECIENDO EN CARGA
EPA publica que el Aeropuerto de Zaragoza ha movido cerca de 18.000 toneladas en los dos primeros meses del año, lo que supone un crecimiento del 21,4 % respecto al mismo periodo de 2016.
En febrero fueron 8.930 toneladas las que se registraron en las instalaciones de carga, un 14,5 % más que el año pasado, en su gran mayoría movimientos con origen o destino internacional, informa la empresa Aena.
En cuanto a operaciones, durante el mes de febrero se han operado en el aeropuerto zaragozano un total de 472 vuelos, un 4,8 % menos que en el mismo periodo de 2016. De estos movimientos, 358 corresponden a vuelos internacionales y 42 a nacionales.
Por otro lado, el número de pasajeros que han pasado por las instalaciones de la capital aragonesa ha sido de 23.080 viajeros durante el mes de febrero.
Cabe recordar que el pasado febrero tuvo un día menos respecto al mismo mes de 2016, que fue año bisiesto, lo que repercute en las comparativas.
En febrero fueron 8.930 toneladas las que se registraron en las instalaciones de carga, un 14,5 % más que el año pasado, en su gran mayoría movimientos con origen o destino internacional, informa la empresa Aena.
En cuanto a operaciones, durante el mes de febrero se han operado en el aeropuerto zaragozano un total de 472 vuelos, un 4,8 % menos que en el mismo periodo de 2016. De estos movimientos, 358 corresponden a vuelos internacionales y 42 a nacionales.
Por otro lado, el número de pasajeros que han pasado por las instalaciones de la capital aragonesa ha sido de 23.080 viajeros durante el mes de febrero.
Cabe recordar que el pasado febrero tuvo un día menos respecto al mismo mes de 2016, que fue año bisiesto, lo que repercute en las comparativas.
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LOS ARQUITECTOS TIENEN SU PROPUESTA PARA LA LÍNEA 2 DEL TRANVÍA
Cuando parecía que todo estaba más o menos analizado sobre la línea 2 del tranvía... nos viene la opinión de los arquitectos, que no coincide con ninguna de las opciones que se habían barajado inicialemente por el estudio realizado por la consultora. EPA publica hoy que el Colegio Oficial de Arquitectos de Aragón (COAA) considera que el debate de la movilidad en Zaragoza se ha iniciado de forma errónea, planteando la discusión sobre el trazado de un tranvía que debería ser posterior a la de la reordenación de toda la red de autobuses urbanos. Una redefinición hacia un transporte público «rápido y eficiente», que permita evaluar cuál es el servicio «de mayor capacidad en el corredor transversal este-oeste». Es decir, hablar de una línea 2 es prematuro o al menos debería hacerse de forma simultánea al autobús. Aunque también añaden que el trazado, elegido por los ciudadanos en consulta por internet en base a cuatro alternativas, no es el más idóneo.
El adecuado, concluyen, sería otro que uniera la estación intermodal de Delicias con la estación de Miraflores, pasando por la avenida de Navarra, los paseos María Agustín, Pamplona y Sagasta (no por Constitución), y la avenida Tenor Fleta hasta llegar junto al tercer cinturón y la estación de Miraflores. No sé si estoy de acuerdo. Indudablemente, la red de autobús de la ciudad debe seguir siendo atractiva para los usuarios, pero la implantación de la 2a línea de tranvía, como sería cualquier otra forma de movilidad masiva, debe ser la prioridad y los autobuses circular de acuerdo con las necesidades que no cubra el tranvía.
Esta es una de las conclusiones a las que se ha llegado después de los talleres sobre movilidad urbana que celebró los pasados meses de enero y febrero, que presentarán en un debate público el próximo día 21 a las 19.00 horas. Junto a un completo documento plagado de propuestas técnicas que resuelven algunas de las deficiencias sobre los desplazamientos ciudadanos en transporte público en Zaragoza a través de «una red tupida pero ineficaz e ininteligible, que no ha dado respuesta a los cambios urbanísticos de las dos últimas décadas». Siento volver a discrepar, aunque solo sea en parte. La red ha ido creciendo conforme lo hacía la ciudad. ¿Ha sido la mejor de las expansiones? Posiblemente, no, pero tampoco es la peor. Indudablemente, el flujo de pasajeros durante muchos año ha sido de los barrios hacia el centro. No obstante, sí que es cierto que las nuevas políticas de movilidad y el crecimiento de centros de atracción fuera del centro está reduciendo la necesidad de dirigirse al mismo, generando desplazamientos en coche a centros comerciales y polígonos industriales que no están servidos adecuadamente con la red actual. La creciente tendencia a meter carril bici (con una utilización escasa) reduciendo carriles al vehículo privado, así como el cierre al tráfico de ciertas calles del centro, hacen que el acceso al mismo sea complicado. Si en el extrarradio se generan centros comerciales y zonas de oficinas e industria, con zonas de aparcamiento y escaso transporte, es lógico que la gente cambie hábitos y lejos de usar el transporte público para desplazarse, lo haga en su vehículo privado a esas zonas más cómodas. Podríamos decir que el propio ayuntamiento está "matando" ese flujo al centro de gente, ya sea en vehículo privado o transporte público. El centro... ya no es cómodo para ir al mismo. Las tiendas, suelen ser pequeñas, y la sociedad suele preferir las grandes superficies y franquicias a esas tiendas de barrio. Gente para todo hay, qué duda cabe... pero esta generalidad, puede ser, más o menos, aceptable.
Así, los arquitectos, en lo que respecta al tranvía y la línea 2, consideran «decepcionante» que un tema «tan trascendental» como es resolver el eje este-oeste «termina dirimiéndose entre cuatro alternativas sometidas en frío a un proceso de participación pública» en el que no se analiza la remodelación urbanística que podrían acarrear. Así que, dos meses después de votar, la ciudad está a tiempo de encauzar su decisión. Entienden que «no llega tarde» su apuesta, puesto que se está trabajando ahora en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) y ya hay directrices del Consorcio de Transportes para el futuro plan metropolitano. No olvidemos que las cuatros propuestas las presento IDOM, la consultora que está haciendo el estudio del proyecto... no el propio Ayuntamiento.
Así lo explicaron ayer el decano del COAA, Ricardo Marco; la vicedecana María Villar; y los arquitectos Pablo de la Cal, Alejandro Navarro y Miguel Ángel Jiménez, en un desayuno informativo para presentar propuestas que trasladarán a las administraciones. Aunque del ayuntamiento, principal interesado, aseguran que les «escucha» pero lamentan su «poca receptividad». Y opinan que decisiones tan trascendentales como el eje este-oeste «es perjudicial que la adopten los barrios». Ellos por su parte, destierran la opción «bífida» de los ramales a Las Fuentes y San José en el recorrido por paseo de la Mina y Miguel Servet. Bajo mi punto de vista, creo que esta postura no es correcta. Son dos barrios con una elevada población que disponen de líneas con una frecuencia de paso alta y necesaria para dar salida al barrio. En mi opinio, el evitar la plaza España y la interconexión en parada con la otra línea ya existente es el gran fallo del proyecto de la línea 2. El trasbordo entre ambas líneas en la misma parada es fundamental. Por su parte, no creo que Tenor Fleta necesite una línea de tranvía. Ciertamente, las dos líneas que por ella circulan se sirven con articulados, pero, en principio, creo que la opción por Miguel Servet y San José tienen más lógica. Quizás habría que pensar en constriur la parada de cercanías en Ternor Fleta que debería haber tenido desde un principio. No creo que defender el solapamiento de dos medios de alta capacidad en una misma vía sea la mejor opción.
Su planteamiento sobre la red de buses parte de la idea de transformar un «modelo espaguetti» que es «incomprensible para el ciudadano, poco eficiente y lento» en una «malla urbana» que incorpore el «papel determinante» que debería jugar la estación intermodal de Delicias, sus conexiones con las redes metropolitanas de transporte; el impulso a nuevos aparcamientos disuasorios (en la carretera de Logroño y en la de Castellón) y también nuevos ejes transversales como una línea de bus en ambas riberas del Ebro, el enlace parque Venecia-cementerio-intermodal. La red, tiene que cambiar. Hay muchos solapamientos, líneas excesivamente largas que dan rodeos y como bien dicen, se convierten en una oferta poco eficiente y lenta. Hay que pensar más en esa malla urbana, como bien indican y fomentar la intermodalidad. Pero no hay que perder la prespectiva de los flujos actuales. El análisis de esas líneas actuales, dónde se necesita un refuerzo de vehículos y qué recorridos reorganizar. Y como bien apuntan y ya comenté en su día, la estación Intermodal debería estar conectada a la red de tranvía (transporte de alta capacidad) de forma directa.
Como siempre digo, si esta obsesión de estrangular las calles con carriles bicis infrautilizados tiene justificación de inversión pese a los bajos índices de utilización... ¿Cómo se puede argumentar que no salen los número para llevar el tranvía a la Intermodal?
Ahora, pongamos los pies en el suelo. Al Ayuntamiento le interesa sacar adelante el proyecto del tranvía por Constitución, para renovar el túnel del Huerva, que de otra manera, no sería factible la inversión. Así matan dos pájaros de un tíro.
El adecuado, concluyen, sería otro que uniera la estación intermodal de Delicias con la estación de Miraflores, pasando por la avenida de Navarra, los paseos María Agustín, Pamplona y Sagasta (no por Constitución), y la avenida Tenor Fleta hasta llegar junto al tercer cinturón y la estación de Miraflores. No sé si estoy de acuerdo. Indudablemente, la red de autobús de la ciudad debe seguir siendo atractiva para los usuarios, pero la implantación de la 2a línea de tranvía, como sería cualquier otra forma de movilidad masiva, debe ser la prioridad y los autobuses circular de acuerdo con las necesidades que no cubra el tranvía.
Esta es una de las conclusiones a las que se ha llegado después de los talleres sobre movilidad urbana que celebró los pasados meses de enero y febrero, que presentarán en un debate público el próximo día 21 a las 19.00 horas. Junto a un completo documento plagado de propuestas técnicas que resuelven algunas de las deficiencias sobre los desplazamientos ciudadanos en transporte público en Zaragoza a través de «una red tupida pero ineficaz e ininteligible, que no ha dado respuesta a los cambios urbanísticos de las dos últimas décadas». Siento volver a discrepar, aunque solo sea en parte. La red ha ido creciendo conforme lo hacía la ciudad. ¿Ha sido la mejor de las expansiones? Posiblemente, no, pero tampoco es la peor. Indudablemente, el flujo de pasajeros durante muchos año ha sido de los barrios hacia el centro. No obstante, sí que es cierto que las nuevas políticas de movilidad y el crecimiento de centros de atracción fuera del centro está reduciendo la necesidad de dirigirse al mismo, generando desplazamientos en coche a centros comerciales y polígonos industriales que no están servidos adecuadamente con la red actual. La creciente tendencia a meter carril bici (con una utilización escasa) reduciendo carriles al vehículo privado, así como el cierre al tráfico de ciertas calles del centro, hacen que el acceso al mismo sea complicado. Si en el extrarradio se generan centros comerciales y zonas de oficinas e industria, con zonas de aparcamiento y escaso transporte, es lógico que la gente cambie hábitos y lejos de usar el transporte público para desplazarse, lo haga en su vehículo privado a esas zonas más cómodas. Podríamos decir que el propio ayuntamiento está "matando" ese flujo al centro de gente, ya sea en vehículo privado o transporte público. El centro... ya no es cómodo para ir al mismo. Las tiendas, suelen ser pequeñas, y la sociedad suele preferir las grandes superficies y franquicias a esas tiendas de barrio. Gente para todo hay, qué duda cabe... pero esta generalidad, puede ser, más o menos, aceptable.
Así, los arquitectos, en lo que respecta al tranvía y la línea 2, consideran «decepcionante» que un tema «tan trascendental» como es resolver el eje este-oeste «termina dirimiéndose entre cuatro alternativas sometidas en frío a un proceso de participación pública» en el que no se analiza la remodelación urbanística que podrían acarrear. Así que, dos meses después de votar, la ciudad está a tiempo de encauzar su decisión. Entienden que «no llega tarde» su apuesta, puesto que se está trabajando ahora en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) y ya hay directrices del Consorcio de Transportes para el futuro plan metropolitano. No olvidemos que las cuatros propuestas las presento IDOM, la consultora que está haciendo el estudio del proyecto... no el propio Ayuntamiento.
Así lo explicaron ayer el decano del COAA, Ricardo Marco; la vicedecana María Villar; y los arquitectos Pablo de la Cal, Alejandro Navarro y Miguel Ángel Jiménez, en un desayuno informativo para presentar propuestas que trasladarán a las administraciones. Aunque del ayuntamiento, principal interesado, aseguran que les «escucha» pero lamentan su «poca receptividad». Y opinan que decisiones tan trascendentales como el eje este-oeste «es perjudicial que la adopten los barrios». Ellos por su parte, destierran la opción «bífida» de los ramales a Las Fuentes y San José en el recorrido por paseo de la Mina y Miguel Servet. Bajo mi punto de vista, creo que esta postura no es correcta. Son dos barrios con una elevada población que disponen de líneas con una frecuencia de paso alta y necesaria para dar salida al barrio. En mi opinio, el evitar la plaza España y la interconexión en parada con la otra línea ya existente es el gran fallo del proyecto de la línea 2. El trasbordo entre ambas líneas en la misma parada es fundamental. Por su parte, no creo que Tenor Fleta necesite una línea de tranvía. Ciertamente, las dos líneas que por ella circulan se sirven con articulados, pero, en principio, creo que la opción por Miguel Servet y San José tienen más lógica. Quizás habría que pensar en constriur la parada de cercanías en Ternor Fleta que debería haber tenido desde un principio. No creo que defender el solapamiento de dos medios de alta capacidad en una misma vía sea la mejor opción.
Su planteamiento sobre la red de buses parte de la idea de transformar un «modelo espaguetti» que es «incomprensible para el ciudadano, poco eficiente y lento» en una «malla urbana» que incorpore el «papel determinante» que debería jugar la estación intermodal de Delicias, sus conexiones con las redes metropolitanas de transporte; el impulso a nuevos aparcamientos disuasorios (en la carretera de Logroño y en la de Castellón) y también nuevos ejes transversales como una línea de bus en ambas riberas del Ebro, el enlace parque Venecia-cementerio-intermodal. La red, tiene que cambiar. Hay muchos solapamientos, líneas excesivamente largas que dan rodeos y como bien dicen, se convierten en una oferta poco eficiente y lenta. Hay que pensar más en esa malla urbana, como bien indican y fomentar la intermodalidad. Pero no hay que perder la prespectiva de los flujos actuales. El análisis de esas líneas actuales, dónde se necesita un refuerzo de vehículos y qué recorridos reorganizar. Y como bien apuntan y ya comenté en su día, la estación Intermodal debería estar conectada a la red de tranvía (transporte de alta capacidad) de forma directa.
Como siempre digo, si esta obsesión de estrangular las calles con carriles bicis infrautilizados tiene justificación de inversión pese a los bajos índices de utilización... ¿Cómo se puede argumentar que no salen los número para llevar el tranvía a la Intermodal?
Ahora, pongamos los pies en el suelo. Al Ayuntamiento le interesa sacar adelante el proyecto del tranvía por Constitución, para renovar el túnel del Huerva, que de otra manera, no sería factible la inversión. Así matan dos pájaros de un tíro.
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VALDESPARTERA HABLA Y EL AYUNTAMIENTO NO ESCUCHA LAS NECESIDADES DE LOS USUARIOS DEL TRANVÍA
HdA publica que la asociación vecinal Los Montes de Valdespartera decidió dirigirse a finales de febrero al Consistorio zaragozano para hacerle llegar varias demandas con respecto al servicio del tranvía. Concretamente, y a raíz de las quejas recibidas por parte de los usuarios de su entorno, la entidad remitió una instancia al área de Movilidad solicitando que la unidad que llega diariamente a Argualas en torno a las 22.10 en dirección Valdespartera no finalizase su itinerario en esta parada, sino que realizase el recorrido completo de la línea, modificándose por tanto ese llamado ‘viaje de oportunidad’, que el tranvía realiza cuando las unidades toman rumbo a las cocheras.
“Nos quejamos de que, todos los días, en torno a las diez y diez o diez y cuarto de la noche, el tranvía acaba su recorrido en Argualas para irse directamente a las cocheras: te avisan de que el servicio va a concluir, tienes que bajarte, esperar unos diez minutos y hacer un intercambio para coger el siguiente”, relata Adolfo Lahoz, presidente de la AVV. “No entendemos tal operativa, no beneficia a los vecinos y no creemos que sea tan complicado actuar a nivel logístico”, reconoce, y por ello, exigen que esa unidad circule hasta el final de la línea en Mago de Oz. Si este viaje tiene suficientes pasajeros para que el tranvía llegue hasta el final de línea, habría que plantear esa mejora. Ciertamente, cuando se establecieron los horarios, la realidad era distinta a la actual por lo que entiendo que
Desde el colectivo aseguran que las inquietudes vecinales llegan, además de desde Valdespartera, desde otros barrios como Rosales del Canal, Arcosur y Montecanal. “Queremos que se lleve a cabo una revisión por parte de Movilidad y que se solucione con Los Tranvías de Zaragoza una circunstancia que nos afecta y que para nosotros es importante”, cuenta Lahoz. “En la plataforma Distrito Sur llevamos tiempo trabajando en ello y ya lo habíamos reclamado anteriormente a través de la junta de distrito”, agrega.
También, en su petición, los afectados demandan la “revisión y el ajuste” de las frecuencias matinales del tranvía en días laborables y en una hora punta determinada -de 8.30 a 9.00- para comprobar que se están cumpliendo. “Son muchas las familias y las personas que utilizan el tranvía para llevar a sus niños a colegios de Romareda, por ejemplo, o para ir a trabajar en esos horarios”, señalan, al tiempo que subrayan que han recibido quejas en la asociación y a través de diferentes foros del barrio sobre el respeto de los tiempos de paso: “Es una franja horaria vital y la frecuencia de 5-6 minutos nos parece lógica, pero nos han comentado que en ocasiones no se respeta y que, a veces, existe demora”, señala Lahoz.
A su lucha también añaden otra cuestión como la relativa a las frecuencias de los fines de semana. “Es algo más complejo, pero 15 minutos entre tranvía y tranvía, por ejemplo, nos parecen excesivos”, opinan en el ente. Igualmente, no se olvidan de señalar el “aislamiento” al que consideran estar expuestos cuando ocurre alguna incidencia en la línea: “Sobre ese plan de emergencias, nos quejamos de pocos autobuses, poca reacción y un recorrido que no es el mismo que el del tranvía”; y proponen la creación de una línea urbana que una a estos cuatro barrios del sur “para salir hacia el resto de la ciudad”, concluye Adolfo Lahoz.
Desde el área de Movilidad del Ayuntamiento de Zaragoza trasmitían este lunes la respuesta de Los Tranvías en relación a las anteriores cuestiones. Con respecto a las expediciones que se retiran sin completar el recorrido completo, explicaban que se trata de “expediciones de oportunidad” porque “aprovechan su retirada para mejorar el servicio”. Son expediciones que “deberían ir sin viajeros puesto que han finalizado su servicio en terminal y se van a cocheras -con el resto de unidades que en ese momento prestan servicio, se cumpliría la frecuencia estipulada para esa franja horaria-” detallaban. La teoría está clara.. pero si hay una demanda, debería ver cómo se puede satisfacer.
Desde el inicio de la explotación, “el Ayuntamiento solicitó que, como mejora del servicio y ya que las unidades tenían que recorrer gran parte de la línea hasta las cocheras, diesen servicio hasta la parada inmediatamente anterior a su retirada. El final de estas expediciones de oportunidad ocurre a las 22.07 y a las 22.21 en la parada de Argualas, y a las 22.14 y 22.26 en Campus Río Ebro, y es informada en las paradas, en los paneles de la unidad y en el interior del tranvía desde el inicio de la expedición”, añadían, al tiempo que apuntaban que “efectivamente, a las personas que van a paradas de los extremos de la línea, les supone cambiarse de tranvía o esperar desde el inicio de su viaje a uno que complete el recorrido hasta terminal, pero a todas aquellas personas cuyo destino es anterior, en uno u otro sentido, a las paradas anteriormente citadas, les mejora notablemente el servicio”.
Por otro lado, en cuanto a la frecuencia de paso de los tranvías en días laborables entre las 8.30 y las 9.00 de la mañana, fuentes del servicio recordaban que “pasan seis tranvías por cada parada, esto es, una frecuencia de 5 minutos”. Está claro que el Ayuntamiento responde con la teoría en la mano... y desoye las necesidades de los ciudadanos a los que representa. ¿¿¿Y para eso son tan partidarios de crear esos grupos de trabajo para escuchar al pueblo??? Sigamos su táctica... les gusta "escuchar"... pero luego aplican la teoría... como excusa.
“Nos quejamos de que, todos los días, en torno a las diez y diez o diez y cuarto de la noche, el tranvía acaba su recorrido en Argualas para irse directamente a las cocheras: te avisan de que el servicio va a concluir, tienes que bajarte, esperar unos diez minutos y hacer un intercambio para coger el siguiente”, relata Adolfo Lahoz, presidente de la AVV. “No entendemos tal operativa, no beneficia a los vecinos y no creemos que sea tan complicado actuar a nivel logístico”, reconoce, y por ello, exigen que esa unidad circule hasta el final de la línea en Mago de Oz. Si este viaje tiene suficientes pasajeros para que el tranvía llegue hasta el final de línea, habría que plantear esa mejora. Ciertamente, cuando se establecieron los horarios, la realidad era distinta a la actual por lo que entiendo que
Desde el colectivo aseguran que las inquietudes vecinales llegan, además de desde Valdespartera, desde otros barrios como Rosales del Canal, Arcosur y Montecanal. “Queremos que se lleve a cabo una revisión por parte de Movilidad y que se solucione con Los Tranvías de Zaragoza una circunstancia que nos afecta y que para nosotros es importante”, cuenta Lahoz. “En la plataforma Distrito Sur llevamos tiempo trabajando en ello y ya lo habíamos reclamado anteriormente a través de la junta de distrito”, agrega.
También, en su petición, los afectados demandan la “revisión y el ajuste” de las frecuencias matinales del tranvía en días laborables y en una hora punta determinada -de 8.30 a 9.00- para comprobar que se están cumpliendo. “Son muchas las familias y las personas que utilizan el tranvía para llevar a sus niños a colegios de Romareda, por ejemplo, o para ir a trabajar en esos horarios”, señalan, al tiempo que subrayan que han recibido quejas en la asociación y a través de diferentes foros del barrio sobre el respeto de los tiempos de paso: “Es una franja horaria vital y la frecuencia de 5-6 minutos nos parece lógica, pero nos han comentado que en ocasiones no se respeta y que, a veces, existe demora”, señala Lahoz.
A su lucha también añaden otra cuestión como la relativa a las frecuencias de los fines de semana. “Es algo más complejo, pero 15 minutos entre tranvía y tranvía, por ejemplo, nos parecen excesivos”, opinan en el ente. Igualmente, no se olvidan de señalar el “aislamiento” al que consideran estar expuestos cuando ocurre alguna incidencia en la línea: “Sobre ese plan de emergencias, nos quejamos de pocos autobuses, poca reacción y un recorrido que no es el mismo que el del tranvía”; y proponen la creación de una línea urbana que una a estos cuatro barrios del sur “para salir hacia el resto de la ciudad”, concluye Adolfo Lahoz.
Desde el área de Movilidad del Ayuntamiento de Zaragoza trasmitían este lunes la respuesta de Los Tranvías en relación a las anteriores cuestiones. Con respecto a las expediciones que se retiran sin completar el recorrido completo, explicaban que se trata de “expediciones de oportunidad” porque “aprovechan su retirada para mejorar el servicio”. Son expediciones que “deberían ir sin viajeros puesto que han finalizado su servicio en terminal y se van a cocheras -con el resto de unidades que en ese momento prestan servicio, se cumpliría la frecuencia estipulada para esa franja horaria-” detallaban. La teoría está clara.. pero si hay una demanda, debería ver cómo se puede satisfacer.
Desde el inicio de la explotación, “el Ayuntamiento solicitó que, como mejora del servicio y ya que las unidades tenían que recorrer gran parte de la línea hasta las cocheras, diesen servicio hasta la parada inmediatamente anterior a su retirada. El final de estas expediciones de oportunidad ocurre a las 22.07 y a las 22.21 en la parada de Argualas, y a las 22.14 y 22.26 en Campus Río Ebro, y es informada en las paradas, en los paneles de la unidad y en el interior del tranvía desde el inicio de la expedición”, añadían, al tiempo que apuntaban que “efectivamente, a las personas que van a paradas de los extremos de la línea, les supone cambiarse de tranvía o esperar desde el inicio de su viaje a uno que complete el recorrido hasta terminal, pero a todas aquellas personas cuyo destino es anterior, en uno u otro sentido, a las paradas anteriormente citadas, les mejora notablemente el servicio”.
Por otro lado, en cuanto a la frecuencia de paso de los tranvías en días laborables entre las 8.30 y las 9.00 de la mañana, fuentes del servicio recordaban que “pasan seis tranvías por cada parada, esto es, una frecuencia de 5 minutos”. Está claro que el Ayuntamiento responde con la teoría en la mano... y desoye las necesidades de los ciudadanos a los que representa. ¿¿¿Y para eso son tan partidarios de crear esos grupos de trabajo para escuchar al pueblo??? Sigamos su táctica... les gusta "escuchar"... pero luego aplican la teoría... como excusa.
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URBANOS DE ZARAGOZA YA ES AVANZA ZARAGOZA
Urbanos de Zaragoza ya es avanza Zaragoza en su web... con lo fácil que era escribir urbanosdezaragoza.. y ahora.. la nueva web es http://zaragoza.avanzagrupo.com/ ![]()
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EL 34 SE PROLONGA HASTA EL PARQUE DE ATRACCIONES EN 2017
Tal y como publica Avanza Zaragoza en su web, el 34 prolongará su recorrido hasta el parque de atracciones como viene siendo habitual los días y en los horarios en los que éste esté abierto. A continuación, la tabla de horarios.
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EL TRANVÍA ACELERA LOS RECORRIDOS DE LOS USUARIOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO
EPA publica hoy que el metro y el tranvía aceleran de forma natural el sistema de transporte de una ciudad solo por la forma en la que se distribuyen sus paradas, incluso sin tener en cuenta que pueden ir a más velocidad y llevar más pasajeros que los autobuses. Lógico.
Es una de las conclusiones a la que ha llegado el conjunto de investigadores pertenecientes al Grupo COSNET del Instituto de Biocomputación y Física de Sistemas Complejos (BIFI) de la Universidad de Zaragoza en su nuevo estudio, "Análisis de los sistemas de transporte urbano desde una perspectiva multicapa: nuevos enfoques", recientemente publicado en la prestigiosa revista digital Scientific Reports.
El documento, que analiza nueve redes de transporte en principio tan diferentes entre sí como la de Londres, con un total de 555 líneas, o la de Zaragoza, con un total de 36 líneas, muestra, sin embargo, cómo la aplicación de las redes multicapa al estudio de las redes de transporte permite encontrar patrones comunes entre ellas.
"Hay regularidades matemáticas o características universales que son independientes de si el sistema analizado es el de Londres, Berlín o Zaragoza. Y eso sucede a pesar de las muchas diferencias entre todas estas ciudades", ha explicado a Efe el director adjunto del BIFI, Yamir Moreno.
Sin embargo, al tratar estas redes con un mismo modelo, los investigadores han encontrado numerosas similitudes como la distribución del número de líneas por parada, que sigue patrones similares en todas las redes analizadas, o la bimodalidad, que es la tendencia a unir los medios de transporte de dos en dos en las ciudades en las que conviven más de dos medios de transporte urbano.
"Habíamos observado que había muchos investigadores estudiando las redes de transporte y, sin embargo, cada uno llamaba a las cosas de una forma diferente", explica Moreno sobre este trabajo, que persigue crear un modelo sencillo y unificado.
En Madrid y Barcelona, por ejemplo, el número máximo de líneas que paran en una misma parada es muy similar, a pesar de que Madrid cuenta con 196 líneas y Barcelona con 114, ejemplifica el estudio.
Además, el grupo ha investigado el transporte de la ciudad de Zaragoza en profundidad y han hallado que, ya que la movilidad urbana está organizada alrededor del tranvía, las interrupciones en esta línea tendrían un impacto muy alto en varias zonas de la ciudad, con incrementos en los tiempos de viaje hasta en un 150 %.
"Esto puede parecer intuitivo, pero es importante cuantificar este impacto, cosa que hasta donde sabemos, no se había hecho con anterioridad", ha defendido el investigador.
En cuanto al autobús urbano de Zaragoza, el estudio desvela que si se eliminan las dos líneas de autobuses más utilizadas en la capital aragonesa, el impacto sería de un aumento en los tiempos medios de viaje de hasta un 80 %.
Además, el físico ha hecho énfasis en que mediante este modelo multicapa no es necesario emplear técnicas muy sofisticadas para poder estimar, por ejemplo, el impacto que tendría la creación de una nueva línea de tranvía en la ciudad de Zaragoza.
"Nuestros cálculos sugieren que el tiempo medio que se tardaría en llegar al centro de la ciudad en hora punta podría reducirse hasta en un 50 %", ha concluido en cuanto a la segunda línea del tranvía que el ayuntamiento zaragozano estudia implantar. El físico no ha tenido en cuenta la obsesión del Ayuntamiento por cerrar el tráfico en el centro y alejar del mismo la segunda línea de tranvía, haciéndola discurrir por zonas no necesariamente demandadas. Me llama la atención el concepto de bimodalidad, cuando los responsables del estudio que se lleva a cabo para "elegir" el mejor trayecto parten de la base de que la segunda línea no comparta parada con la primera y lleve ese cambio de línea a disfrutar en ver a los zaragozanos correr entre estaciones de tranvía para pillar uno u otro recorrido. Además, tampoco habla del caos circulatorio que pretende generar a una zona con un alto tráfico actual. Ciertamente, en el caso de Zaragoza, el tranvía tiene que conllevar una reducción del tráfico, pero espero que nuestros dirigentes se den cuenta que todo el tráfico que circula por el centro puede no aumentar el uso del tranvía por no ofrecer ese acercamiento que deniegan a la población.
Es una de las conclusiones a la que ha llegado el conjunto de investigadores pertenecientes al Grupo COSNET del Instituto de Biocomputación y Física de Sistemas Complejos (BIFI) de la Universidad de Zaragoza en su nuevo estudio, "Análisis de los sistemas de transporte urbano desde una perspectiva multicapa: nuevos enfoques", recientemente publicado en la prestigiosa revista digital Scientific Reports.
El documento, que analiza nueve redes de transporte en principio tan diferentes entre sí como la de Londres, con un total de 555 líneas, o la de Zaragoza, con un total de 36 líneas, muestra, sin embargo, cómo la aplicación de las redes multicapa al estudio de las redes de transporte permite encontrar patrones comunes entre ellas.
"Hay regularidades matemáticas o características universales que son independientes de si el sistema analizado es el de Londres, Berlín o Zaragoza. Y eso sucede a pesar de las muchas diferencias entre todas estas ciudades", ha explicado a Efe el director adjunto del BIFI, Yamir Moreno.
Sin embargo, al tratar estas redes con un mismo modelo, los investigadores han encontrado numerosas similitudes como la distribución del número de líneas por parada, que sigue patrones similares en todas las redes analizadas, o la bimodalidad, que es la tendencia a unir los medios de transporte de dos en dos en las ciudades en las que conviven más de dos medios de transporte urbano.
"Habíamos observado que había muchos investigadores estudiando las redes de transporte y, sin embargo, cada uno llamaba a las cosas de una forma diferente", explica Moreno sobre este trabajo, que persigue crear un modelo sencillo y unificado.
En Madrid y Barcelona, por ejemplo, el número máximo de líneas que paran en una misma parada es muy similar, a pesar de que Madrid cuenta con 196 líneas y Barcelona con 114, ejemplifica el estudio.
Además, el grupo ha investigado el transporte de la ciudad de Zaragoza en profundidad y han hallado que, ya que la movilidad urbana está organizada alrededor del tranvía, las interrupciones en esta línea tendrían un impacto muy alto en varias zonas de la ciudad, con incrementos en los tiempos de viaje hasta en un 150 %.
"Esto puede parecer intuitivo, pero es importante cuantificar este impacto, cosa que hasta donde sabemos, no se había hecho con anterioridad", ha defendido el investigador.
En cuanto al autobús urbano de Zaragoza, el estudio desvela que si se eliminan las dos líneas de autobuses más utilizadas en la capital aragonesa, el impacto sería de un aumento en los tiempos medios de viaje de hasta un 80 %.
Además, el físico ha hecho énfasis en que mediante este modelo multicapa no es necesario emplear técnicas muy sofisticadas para poder estimar, por ejemplo, el impacto que tendría la creación de una nueva línea de tranvía en la ciudad de Zaragoza.
"Nuestros cálculos sugieren que el tiempo medio que se tardaría en llegar al centro de la ciudad en hora punta podría reducirse hasta en un 50 %", ha concluido en cuanto a la segunda línea del tranvía que el ayuntamiento zaragozano estudia implantar. El físico no ha tenido en cuenta la obsesión del Ayuntamiento por cerrar el tráfico en el centro y alejar del mismo la segunda línea de tranvía, haciéndola discurrir por zonas no necesariamente demandadas. Me llama la atención el concepto de bimodalidad, cuando los responsables del estudio que se lleva a cabo para "elegir" el mejor trayecto parten de la base de que la segunda línea no comparta parada con la primera y lleve ese cambio de línea a disfrutar en ver a los zaragozanos correr entre estaciones de tranvía para pillar uno u otro recorrido. Además, tampoco habla del caos circulatorio que pretende generar a una zona con un alto tráfico actual. Ciertamente, en el caso de Zaragoza, el tranvía tiene que conllevar una reducción del tráfico, pero espero que nuestros dirigentes se den cuenta que todo el tráfico que circula por el centro puede no aumentar el uso del tranvía por no ofrecer ese acercamiento que deniegan a la población.
El tranvía de Zaragoza, bajo mi punto de vista, no puede ser una opción al coche hasta que no exista una red optima: esas 3 líneas diagonales planteadas en el PIT de 2006 (ampliadas), más una circular que las conecte en sus tramos medios entre centro y extrarradio, apoyadas por lanzaderas zonales e intercambiadores cómodos con otros servicios.
Es el momento de ver cómo otras ciudades están acometiendo esos cambios necesarios para dar un transporte público de calidad y que realmente atraiga a más usuarios. De momento, en Zaragoza, seguimos parcheando (cuando se toma una decisión) y seguimos dilatando en el tiempo la toma de decisiones, añadiendo la confusión política que generan los partidos por sus propios intereses, unido a esos pensamientos personales de "para qué necesito eso si yo no lo voy a usar".
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PROXIMA ESTACIÓN: TORREVILLAGE
EPA publica que Soláns también se refirió a la posibilidad de que la línea de Cercanías de Renfe en Zaragoza, que ahora une las estaciones de Miraflores y Casetas, tenga parada en el centro, aprovechando la proximidad de esta conexión y la existencia a unos 300 metros de una antigua estación de mercancías, que se podría adecuar como apeadero. A este respecto, avanzó que Iberebro ya ha iniciado los contactos con el gestor ferroviario Adif y la consejería de Vertebración del Territorio del Gobierno de Aragón para estudiar la viabilidad de esta idea. Aunque no quiso aportar más detalles sobre cómo se financiaría, consideró que Torre Village puede ser «la excusa» para que este corredor ferroviario se dinamice e incremente el número de frecuencias. «Estamos en ese punto de ver si es factible, pero sería en beneficio del área comercial y de todo el corredor», apuntó. Siempre he pensado que esa idea es idónea para mejorar la movilidad y evitar los atascos que se generarán en la zona una vez abierto... Y efectivamente, puede ser la mejor manera de dinamizar esa línea, que hoy por hoy, no es rentable.
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ZARAGOZA SIGUE APOSTANDO POR LA BICICLETA CUANDO SON POCOS LOS QUE LAS USAN
EPA publica que el envejecimiento de la población, la falta de una cultura en el uso de la bicicleta ligada a una red incompleta y falta de mantenimiento o el escaso número de aparcamientos disuasorios son solo algunos de los problemas que debe resolver el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Zaragoza (PMUS) para cambiar los hábitos de los ciudadanos.
Ayer se celebró la comisión Ejecutiva del PMUS, integrada por representantes del Ayuntamiento de Zaragoza y el responsable del Consorcio de Transportes del Área de Zaragoza, presidida por el consejero José Luis Soro (CHA). En el encuentro, además de la presentación de los problemas y oportunidades a los que se enfrentan, se detallaron los objetivos generales de este proyecto que estará listo antes de que finalice el año, según confirmó la concejala de Movilidad, Teresa Artigas. Como novedad, incluye el propósito de mejorar la distribución urbana de mercancías o de reparto sostenible y crear una conexión entre las estaciones de Cercanías (Miraflores y El Portillo) con la de Delicias y el aeropuerto. También pretende crear una red de transporte urbano con el entorno periurbano de Zaragoza (barrios rurales) y con el área metropolitana.
La bicicleta se presenta como uno de los «temas fundamentales» del Gobierno de la ciudad, explicó Artigas. Sin embargo, el plan se afronta desde un punto de vista global. En este sentido, los efectos de la crisis y las desigualdades que ha originado, unido al envejecimiento poblacional y las diferencias que existen entre los barrios se presentan como el principal obstáculo a salvar. Aparte de el estrangulamiento que los carriles bici, infrautilizados, han generado al tráfico creciente.
La red de transporte público está incompleta respecto a la accesibilidad universal y, además, requiere de un estudio de reorganización de las líneas de bus que se complemente con el tranvía y que permita reducir la dependencia del uso del vehículo privado. Además del cambio de mentalidad, la escasa oferta de aparcamientos disuasorios frente al elevado número de plazas privadas en el centro generan un «efecto llamada» de la circulación por zonas que podrían destinarse a residentes. En cuanto a la movilidad en bici, es necesario dotar a la ciudad de una buena red ciclabe, actualmente inconexa e incompleta y con una mantenimiento inadecuado. Me gusta ver como la Sra Artigas ve en el número de plazas de aparcamiento en el centro como un efecto llamada. Si Artigas sigue restringiendo el tráfico, cerrando calles, coches y transporte público obligado a circunvalar el centro... El casco histórico perderá su vida, su comercio, su entidad... para fomentar el que aquellos que necesiten comprar, acudan a los centros comerciales del extrarradio.
El urbanismo es básico para el diseño del plan. Desde CHA, proponen implementar el sistema de supermanzanas como técnica para jerarquizar las vías urbanas y renovar la malla básica de la ciudad.
Lo único que pido es que ya basta de estudios sobre transporte urbano y más acción. La bici, nos la podrán meter por donde quieran... pero me gustaría conocer los argumentos que Artigas tiene para ampliar la red de carriles bicis y no llevar el tranvía a Delicias, por ejemplo, o porqué la red de autobuses no se ha mejorado desde su llegada al sillón confortable de la concejalía, porqué la línea 2 de tranvía no avanza,.... porqué sigue insistiendo en el fomento de la bicicleta cuando tiene desatendido el transporte público que sí que utiliza la población.
Ayer se celebró la comisión Ejecutiva del PMUS, integrada por representantes del Ayuntamiento de Zaragoza y el responsable del Consorcio de Transportes del Área de Zaragoza, presidida por el consejero José Luis Soro (CHA). En el encuentro, además de la presentación de los problemas y oportunidades a los que se enfrentan, se detallaron los objetivos generales de este proyecto que estará listo antes de que finalice el año, según confirmó la concejala de Movilidad, Teresa Artigas. Como novedad, incluye el propósito de mejorar la distribución urbana de mercancías o de reparto sostenible y crear una conexión entre las estaciones de Cercanías (Miraflores y El Portillo) con la de Delicias y el aeropuerto. También pretende crear una red de transporte urbano con el entorno periurbano de Zaragoza (barrios rurales) y con el área metropolitana.
La bicicleta se presenta como uno de los «temas fundamentales» del Gobierno de la ciudad, explicó Artigas. Sin embargo, el plan se afronta desde un punto de vista global. En este sentido, los efectos de la crisis y las desigualdades que ha originado, unido al envejecimiento poblacional y las diferencias que existen entre los barrios se presentan como el principal obstáculo a salvar. Aparte de el estrangulamiento que los carriles bici, infrautilizados, han generado al tráfico creciente.
La red de transporte público está incompleta respecto a la accesibilidad universal y, además, requiere de un estudio de reorganización de las líneas de bus que se complemente con el tranvía y que permita reducir la dependencia del uso del vehículo privado. Además del cambio de mentalidad, la escasa oferta de aparcamientos disuasorios frente al elevado número de plazas privadas en el centro generan un «efecto llamada» de la circulación por zonas que podrían destinarse a residentes. En cuanto a la movilidad en bici, es necesario dotar a la ciudad de una buena red ciclabe, actualmente inconexa e incompleta y con una mantenimiento inadecuado. Me gusta ver como la Sra Artigas ve en el número de plazas de aparcamiento en el centro como un efecto llamada. Si Artigas sigue restringiendo el tráfico, cerrando calles, coches y transporte público obligado a circunvalar el centro... El casco histórico perderá su vida, su comercio, su entidad... para fomentar el que aquellos que necesiten comprar, acudan a los centros comerciales del extrarradio.
El urbanismo es básico para el diseño del plan. Desde CHA, proponen implementar el sistema de supermanzanas como técnica para jerarquizar las vías urbanas y renovar la malla básica de la ciudad.
Lo único que pido es que ya basta de estudios sobre transporte urbano y más acción. La bici, nos la podrán meter por donde quieran... pero me gustaría conocer los argumentos que Artigas tiene para ampliar la red de carriles bicis y no llevar el tranvía a Delicias, por ejemplo, o porqué la red de autobuses no se ha mejorado desde su llegada al sillón confortable de la concejalía, porqué la línea 2 de tranvía no avanza,.... porqué sigue insistiendo en el fomento de la bicicleta cuando tiene desatendido el transporte público que sí que utiliza la población.
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OPORTUNIDAD DEL AEROPUERTO DE ZARAGOZA PARA AUMENTAR PASAJEROS
EPA publica que la gestora de las infraestrtructuras aeroportuarias en España, Aena, aplica desde hoy un nuevo esquema de incentivos comerciales a las compañías aéreas con el objetivo de estimular el tráfico aéreo, especialmente en instalaciones con bajo uso de viajeros, ocomo sucede en el caso de Zaragoza.
Estas iniciativas contemplan descuentos por lanzar rutas a nuevos destinos y por el crecimiento en rutas ya existentes, a los que se añaden como novedad un nuevo incentivo específico por aumento de viajeros en los aeropuertos estacionales.
Durante el pasado año 2016, Aena dejó de ingresar 67,7 millones de euros para facilitar estos incentivos por aumento de pasajeros y nuevas rutas y 70,4 millones de euros por bonificaciones por pasajeros en conexión.
Estas iniciativas contemplan descuentos por lanzar rutas a nuevos destinos y por el crecimiento en rutas ya existentes, a los que se añaden como novedad un nuevo incentivo específico por aumento de viajeros en los aeropuertos estacionales.
Durante el pasado año 2016, Aena dejó de ingresar 67,7 millones de euros para facilitar estos incentivos por aumento de pasajeros y nuevas rutas y 70,4 millones de euros por bonificaciones por pasajeros en conexión.
Me parece una buena oportunidad para el aeropuerto de Zaragoza, que en breve licitará las nuevas rutas con las que pretende unir la capital de Aragón con diferentes destinos europeos, y más ahora que se establecen nuevas normas de subvención, que le quitan ese papel relevante a Ryanair y se exige del operador el mantenimiento de un recorrido específico, tal y como publicaba Heraldo esta semana.
Es momento de que la gestora del aeropuerto demuestre si es lo suficientemente competente como para atraer aerolíneas que nos unan con Europa o siguamos siendo un origen low-cost de compañías que no dan un servicio adecuado a las necesidades.
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¿SABÍAS POR QUÉ EL ANCHO DE VÍA ES DISTINTO EN ESPAÑA QUE EN EUROPA?
¿Sabías por qué el Ancho de vía es distinto en España del resto de Europa? HdA, nos recuerda hoy el porqué.
Casi todos hemos escuchado alguna vez que la diferencia entre el ancho de vía de España y el del resto de Europa nació como un intento de protegerse de posibles invasiones francesas.
Pero esa no es la explicación real. En realidad, la medida responde a una decisión técnica que se tomó tras un informe realizado por varios expertos en 1844.
Los técnicos consideraron en que la particular orografía española, muy accidentada y plagada de montañas, exigía locomotoras más anchas que lograran superar sin problemas las grandes pendientes que iban a encontrar en sus recorridos por la península. Por eso, se optó por un ancho de vía algo más grande que el habitual en el resto de Europa.
Así, el ancho ibérico es de 1.668 mm entre las caras internas de los carriles, que es 233 mm más grande que el de nuestros vecinos.
Esas vías permiten, sin duda, recorrer sin problemas valles y montes españoles. Pero los expertos no supieron ver que, más allá de las cuestiones orográficas, iban a suponer serios problemas económicos y de comunicación de la península.
Aún hoy en día, todas las vías españolas mantienen esta medida, excepto las del AVE, que ya se ha construido de acuerdo a los estándares europeos. Un dato curioso... pero que me hace recapacitar el por qué no se hizo lo mismo, por ejemplo, en Suiza, Italia o Austria, por mencionar otros países con orografías complicadas...
La verdad es que la versión de la invasión francesa, por ridícula que parezca... tiene más... glamour.
Casi todos hemos escuchado alguna vez que la diferencia entre el ancho de vía de España y el del resto de Europa nació como un intento de protegerse de posibles invasiones francesas.
Pero esa no es la explicación real. En realidad, la medida responde a una decisión técnica que se tomó tras un informe realizado por varios expertos en 1844.
Los técnicos consideraron en que la particular orografía española, muy accidentada y plagada de montañas, exigía locomotoras más anchas que lograran superar sin problemas las grandes pendientes que iban a encontrar en sus recorridos por la península. Por eso, se optó por un ancho de vía algo más grande que el habitual en el resto de Europa.
Así, el ancho ibérico es de 1.668 mm entre las caras internas de los carriles, que es 233 mm más grande que el de nuestros vecinos.
Esas vías permiten, sin duda, recorrer sin problemas valles y montes españoles. Pero los expertos no supieron ver que, más allá de las cuestiones orográficas, iban a suponer serios problemas económicos y de comunicación de la península.
Aún hoy en día, todas las vías españolas mantienen esta medida, excepto las del AVE, que ya se ha construido de acuerdo a los estándares europeos. Un dato curioso... pero que me hace recapacitar el por qué no se hizo lo mismo, por ejemplo, en Suiza, Italia o Austria, por mencionar otros países con orografías complicadas...
La verdad es que la versión de la invasión francesa, por ridícula que parezca... tiene más... glamour.
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MUCHA PROMESA PARA TERUEL... QUE NUNCA LLEGA. ¿HASTA CUÁNDO?
¡Qué país más triste! La gente protesta... y los políticos que dicen representarnos hacen declaraciones para acallar las masas... pero rara vez cumplen... ¿Y lo permitimos?
HdA publica que solo un día después de la histórica movilización de Teruel para exigir la modernización del ferrocarril, el Ministerio de Fomento prometió ayer 333 millones de euros en la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto, el triple de lo anunciado en enero. Teruel Existe siempre se ha mostrado escéptico respecto a los anuncios de Fomento y ayer advirtió de que no pararán hasta ver máquinas en la vía que les une con Zaragoza y Valencia. "No nos sirve una partida en los presupuestos, porque ya ha ocurrido otra veces y no se ha ejecutado", dijo su portavoz, Ramón Perales. ¿Ha explicado el ministro de dónde ha sacado el dinero? ¿Por qué no lo ha prometido esa cantidad antes? ¿Qué pasa? ¿Hay que protestar para que te hagan caso?
El Gobierno central respondió ayer con un segundo comunicado oficial, esta vez de dos folios y en el que el secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez-Pomar, reafirma el "apoyo" ministerial al ferrocarril turolense, con el comprometido proyecto de construcción de cinco apartaderos a partir de este año para que se puedan cruzar los trenes.
Fuentes oficiales de Fomento añadieron a HERALDO que el compromiso inversor alcanzará los 333 millones en los próximos cuatro años, aunque en este ejercicio se arrancará con la citada actuación y solo «de forma efectiva» a partir del año que viene.
Mientras, los trenes turolenses seguirán circulado a una velocidad media de 72 km/h como consecuencia del deplorable estado de la línea. No solo se mantiene su trazado original de hace un siglo, sino que acumula 22 limitaciones que, en alguno de los casos, se remontan a 2004 porque el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) no ha tenido a bien arreglarla. De hecho, la velocidad máxima en 14 puntos oscila entre 20 y 60 km/h.
Incluso la supresión de las limitaciones carece de fecha y habrá que esperar al menos un año para que entren las máquinas, ya que el ADIF aún debe redactar "a lo largo de este año los correspondientes proyectos". Y lo mismo sucede con los accesos al puerto de Sagunto, que incluye el Gobierno del PP como mejora del corredor. Vamos.. que ahora, hemos visto como se han puesto las pilas... hasta que llegue otro y proteste.. y se repartan millones ficticios...
Para hacerse una idea de la suerte que corre la línea, el propio Fomento admite que está pendiente la conclusión del sistema de comunicaciones tren-tierra, adjudicado hace un año para el tramo de 182 kilómetros que separa Zaragoza y Teruel, lo que permitirá gobernar toda la línea desde El Portillo. Esto garantizaría tenerla abierta las 24 horas y aumentar así su capacidad. Sin embargo, su finalización está a la espera de la firma de un nuevo convenio con la DGA. Burocrácia y más burocrácia.. y al final... las excusas políticas.. que ya nos cansan. ¡Queremos soluciones ya!
Teruel Existe acogió con cautela los anuncios de mejoras. Ramón Perales advirtió, antes de conocer estos últimos compromisos de Fomento, que no se conformarán con un "tapabocas" y "no dejarán de presionar" hasta ver en marcha el corredor Cantábrico-Mediterráneo, «un viejo compromiso del Gobierno que sigue sin materializarse». Añadió que, si el Ejecutivo no responde "de inmediato", reanudarán la movilización. Están en la postura correcta. Ya vale de falsas promesas... Aragón y Teruel se merecen esa financiación que ha pasado de largo a otras comunidades.
La alcaldesa de Teruel, la popular Emma Buj, sí auguró "muy buenas noticias" para el tren en los presupuestos del Estado de 2017. A su juicio, tan importante como el compromiso inversor del presente ejercicio será "la proyección" para los próximos años, que revelará la "voluntad" de mejorar el ferrocarril. Buj calificó las notas emitidas por Fomento tras la movilización como una "respuesta prudente" que demuestra "compromiso" con el tren. Aqui solo se desmuestra... realizando la obra, Sra Buj.
El portavoz municipal del PSOE, José Ramón Morro, dijo que, frente al "abandono" de la línea durante los últimos años, el presupuesto de 2017 debería incluir "al menos 50 millones de euros" para mejorar el recorrido Zaragoza-Teruel-Sagunto y mantener este ritmo inversor de forma sostenida "al tiempo que se redactan los proyectos del eje Cantábrico-Mediterráneo". Sr Morro... no tenga morro y eche la culpa a lo que no se ha hecho en los últimos años... que la situación de abandono de la línea... es algo que lleva coleando tiempo... cuando Fomento estaba controlado por su partido. No saque pecho ahora... que vergüenza le debería dar no haber conseguido nada cuando estaban en el gobierno.
La portavoz de Ganar Teruel, Anabel Gimeno, dijo que, tras la "masiva" movilización, el Gobierno se tiene que poner las pilas para dotar a la provincia de "un tren digno". Advirtió de la necesidad de mantener la presión ciudadana sobre Fomento, "que es el responsable de dar las soluciones". A ver si el oportunismo político es algo más que buscar el éxito en las urnas...
Ramón Fuertes, portavoz de C’s, dijo que el Gobierno debe "mirar de frente" a la provincia y mejorar la línea "sin dilación", además de encarar el proyecto del corredor Cantábrico-Mediterráneo, que "no solo beneficiará a la provincia sino a todo el Estado". Sr Fuertes... ya vale de proyectos y estudios. Es hora de actuar. Es lo que necesita Teruel.
Para el concejal del PAR Joaquín Tomás, los presupuestos de 2017 "deben incluir una partida importante" para el tren de Teruel, de acuerdo a los compromisos asumidos por el PP en su coalición electoral con los aragonesistas. ¿Y por qué ha esperado, Sr Tomás, a esta movilización a exigir lo que habían negociado con el PP? Otro oportunista... que deja claro que no realiza lo que promete.
El edil de CHA, Paco Martín, dijo que los presupuestos de 2017 deben invertir en el ferrocarril, porque Fomento "no puede esperar más tiempo ante una reivindicación de justicia". Por otro lado, CHA promovió un acuerdo del grupo de la eurocámara Alianza Libre Europea para que la UE impulse el Cantábrico-Mediterráneo y el Canfranc. Pero... ahí estamos... que la población se tiene que movilizar para que los políticos salga de su zona de confort y se pronuncien.
Ahora... me gustaría saber si todos estos charlatanes van a unirse por el bien común... o siemplemente buscan echarse los trastos los unos a los otros... para seguir sin dar las soluciones que pide la sociedad a la que se supone representan.
EL TREN PARA TERUEL, ¡YA!. MENOS PROMESAS Y MÁS MÁQUINAS ARREGLANDO EL ABANDONO AL QUE TIENEN SOMETIDA A LA PROVINCIA.
Desde aqui... un apoyo al movimiento por la defensa del ferrocarril turolense.
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ZARAGOZA DISPONDRÁ DE 120 PANELES DE INFORMACIÓN DINÁMICA DE LOS AUTOBUSES URBANOS
EPA publica hoy que la red de paradas del bus urbano de Zaragoza contará en 2017 con 120 paneles de información dinámica, cuya instalación esta incluida en la ejecución del contrato actual del transporte público que gestiona Avanza Zaragoza.
A ellos hay que añadir otros 50 paneles, que ya están colocados, que se han sufragado con los ahorros producidos como consecuencia de la ultima huelga de autobuses, informa el consistorio en una nota de prensa.
Dentro del contrato de concesión del transporte urbano por autobús en la ciudad de Zaragoza, el concesionario realiza una serie de actuaciones definidas en el Plan de Actividades Complementarias y que básicamente se concentra en diferentes tipos de actuaciones para la mejora de las paradas de la red de autobús.
Algunas de las actuaciones son: acondicionamiento de paradas, incluyendo la urbanización de aceras, equipamiento podo táctil para PMRS (mediante cambios en la pavimentación, alumbrado y señalización vertical y horizontal) u otras instalaciones; colocación de planchas de aproximación para la mejora de la operativa en el ascenso/descenso de viajeros de autobús.
Así como instalación de paneles (TOTEMS)/pantallas de información dinámica en las marquesinas que cuentan con un display que proporciona a los pasajeros que están esperando los tiempos de llegada de los autobuses que se aproximan. Ahora solo falta que funcionen... porque los fines de semana, cuando curiosamente los autobuses tardan en llegar... los paneles no funcionan.
En 2016 se mejoraron las prestaciones de los paneles de información dinámica, dotándolos del Sistema de Información Oral (SIO), que permite el acceso a la información por parte de las personas con discapacidad visual.
Por otro lado, el sistema de consulta de los tiempos de llegada de los autobuses y de informaciones complementarias de la red está plenamente consolidado en Zaragoza.
En los dos últimos meses, en el período comprendido entre el 4 de febrero y el 4 de abril, se han realizado 4.843.803 consultas de este tipo a los postes de las paradas del bus urbano a través de estas aplicaciones móviles, a las que hay que añadir las más de 500.000 consultas del mismo tipo que se han realizado por el mismo procedimiento a través de la aplicación específica de Avanza Zaragoza, explica la citada nota.
Por lo que uno de cada tres usuarios del bus urbano consulta y recibe sistemáticamente la información sobre llegadas, frecuencias o transbordos mediante estas aplicaciones móviles.
A ellos hay que añadir otros 50 paneles, que ya están colocados, que se han sufragado con los ahorros producidos como consecuencia de la ultima huelga de autobuses, informa el consistorio en una nota de prensa.
Dentro del contrato de concesión del transporte urbano por autobús en la ciudad de Zaragoza, el concesionario realiza una serie de actuaciones definidas en el Plan de Actividades Complementarias y que básicamente se concentra en diferentes tipos de actuaciones para la mejora de las paradas de la red de autobús.
Algunas de las actuaciones son: acondicionamiento de paradas, incluyendo la urbanización de aceras, equipamiento podo táctil para PMRS (mediante cambios en la pavimentación, alumbrado y señalización vertical y horizontal) u otras instalaciones; colocación de planchas de aproximación para la mejora de la operativa en el ascenso/descenso de viajeros de autobús.
Así como instalación de paneles (TOTEMS)/pantallas de información dinámica en las marquesinas que cuentan con un display que proporciona a los pasajeros que están esperando los tiempos de llegada de los autobuses que se aproximan. Ahora solo falta que funcionen... porque los fines de semana, cuando curiosamente los autobuses tardan en llegar... los paneles no funcionan.
En 2016 se mejoraron las prestaciones de los paneles de información dinámica, dotándolos del Sistema de Información Oral (SIO), que permite el acceso a la información por parte de las personas con discapacidad visual.
Por otro lado, el sistema de consulta de los tiempos de llegada de los autobuses y de informaciones complementarias de la red está plenamente consolidado en Zaragoza.
En los dos últimos meses, en el período comprendido entre el 4 de febrero y el 4 de abril, se han realizado 4.843.803 consultas de este tipo a los postes de las paradas del bus urbano a través de estas aplicaciones móviles, a las que hay que añadir las más de 500.000 consultas del mismo tipo que se han realizado por el mismo procedimiento a través de la aplicación específica de Avanza Zaragoza, explica la citada nota.
Por lo que uno de cada tres usuarios del bus urbano consulta y recibe sistemáticamente la información sobre llegadas, frecuencias o transbordos mediante estas aplicaciones móviles.
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